Concepts innovants dans les transports en commun : Curitiba

Le co-développement innovant de la ville et des transports

2005

Conseil National des Transports (CNT)

Cette fiche a été sélectionnée et revue par Régis Rioufol, contributeur de la démarche « Une Voirie pour Tous » du CNT, coordonnée par Jean-Charles POUTCHY-TIXIER et Hubert PEIGNE.

Elle présente un résumé extrait du chapitre « Curitiba, la mobilité au coeur de l’innovation urbaine » issu de l’ouvrage de Georges AMAR1 (mars 2004).

L’intérêt du cas de Curitiba est de montrer par l’exemple que l’invention d’un système de transport ne se confond pas avec celle d’un moyen de déplacement. C’est la façon dont ces moyens techniques sont mis en œuvre, agencés entre eux et inscrits dans un tissu urbain pour former un système de transport qui fait l’objet de l’innovation.

La seconde raison de l’intérêt de Curitiba (du point de vue d’une science de la mobilité urbaine) est le caractère exemplairement global de sa démarche de développement. Si Curitiba a inventé un système de transport, elle l’a fait en même temps que « la ville qui va avec ». Le réseau intégré de transport a fait mieux que suivre cette évolution : Dans une large mesure, c’est de co-développement de la ville et de ses transports qu’il faut parler.

Le génie de Curitiba aura été de comprendre que la spécificité du concept Métro et la source de ses performances comme de son image ne peuvent se réduire aux caractéristiques du véhicule ni à celle de ses conditions de circulation. Ce qui fait que le Métro n’est pas un bus, même très amélioré, ce sont les stations.

Contrairement au bus, et même au tramway, qui ne distinguent que deux états du voyageur, soit « dans le véhicule », soit « dans la ville », le Métro introduit un troisième état.

Lorsque le voyageur s’acquitte du droit d’entrée à une station, il est de ce fait dans le réseau. On n’entre pas « dans le Métro » au moment où l’on accède au véhicule (train ou rame), mais au moment où l’on entre dans une station du réseau. Ainsi, le paiement ou la validation ne se font plus à bord au moment de son accès, ce qui facilite grandement les entrées et les sorties.

La station ne se contente pas d’être un espace transitionnel, entre l’espace urbain et l’espace véhiculaire. Espace ou « vide » interstitiel entre deux lignes en correspondance, c’est lui qui permet de passer de l’une à l’autre sans quitter l’espace interne du réseau. C’est donc bien l’invention de la station qui autorise le passage de la logique de ligne à la logique de réseau.

Sur cette base de raisonnement, il ne restait plus à Curitiba qu’à inventer une « station » qui ne fut ni ferroviaire ni souterraine. Et ce sera la désormais fameuse station-tube - qui remplit très exactement son cahier des charges. On paye un agent receveur en pénétrant dans la station par un escalier de deux ou trois marches. Lorsqu’un autobus vient se ranger et s’ajuster le long de la station-tube, les portes du véhicule s’ouvrent en même temps que les parois du tube coulissent (comme des portes palières), et les voyageurs entrent et sortent aisément, à niveau. La station-tube est modulaire : elle peut doubler ou tripler de longueur comme de largeur, lorsque le véhicule lui-même est à deux ou trois caisses.

Les sous-réseaux intégrés (les « modes principaux » si l’on peut dire) sont constitués de :

  • Lignes directes, couleur gris-argent, avec des inter-stations supérieures à un kilomètre, opérant exclusivement sur les stations-tubes et les terminaux intermodaux ;

  • Lignes express, avec des véhicules articulés ou bi-articulés, couleur rouge, opérant sur toutes les sortes d’arrêts (tubes, quais surélevés des terminaux d’intégration, arrêts trottoir) ;

  • Lignes de rabattement, de couleur orange, avec des véhicules simples ou articulés, opérant sur les terminaux d’intégration et les arrêts trottoir ;

  • Lignes inter-quartiers, de couleur verte, avec des véhicules simples ou articulés, opérant sur les terminaux d’intégration et les arrêts trottoir

A côté des stations-tubes, réservées aux sous-réseaux Directs et Express, les « terminaux d’intégration » sont un élément-clé du réseau, où se croisent toutes les catégories de lignes qui font partie du Réseau Intégré de Transports. Le terminal est un espace fermé. On paye pour y entrer, et on a alors accès à toutes les lignes qui y passent.

Le plus intéressant, dans la démarche mise en place à Curitiba, est précisément que :

a) Les innovations s’inscrivent dans une stratégie globale d’évolution de la ville, selon les trois dimensions simultanées du développement économique, social (santé, éducation, culture…) et écologique ;

b) Ces innovations touchent tous les domaines de la vie urbaine ; certaines peuvent sembler de « petites choses », d’autres sont de grands projets, mais toutes sont signifiantes ;

c) Ces innovations sont toujours « maillées », prenant sens et pertinence les unes par rapport aux autres dans une vision d’ensemble partagée. Le maillage le plus systématique est celui qui associe les diverses actions au transport, véritable fil rouge du développement urbain.

1 « Mobilités urbaines. Éloge de la diversité et devoir d’invention », éditions de l’Aube.

Références

Ce texte est extrait d’Une Voirie pour Tous – Sécurité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage – Tome 2 : Exemples et Annexes au rapport du groupe de réflexion, Conseil National des Transports (CNT), 2005, publié par le CNT et La Documentation Française en juin 2005.

Une voirie pour tous - Tome 2- pages 168-169