Consulta ciudadana para la bici de Greenbelt (Maryland, EEUU)

Nacima Baron, 2014

El empoderamiento de los usuarios y la apropiación por parte de los ciudadanos de los programas de planificación urbana para la movilidad activa es una realidad en muchas ciudades de Quebec, Canadá y, más ampliamente, de todo el Atlántico. La inversión colectiva de los ciudadanos en los asuntos locales y la capacidad de autoorganización de los habitantes de un barrio, la posibilidad de ser una fuerza de propuesta, las acciones colectivas mejoran concretamente el espacio público. También en Estados Unidos, una cierta forma de moral cívica lleva a los residentes a implicarse. Esta implicación personal o «  compromiso  » puede desplegarse en el ámbito de la ayuda social, en la acción cultural o, y este es el caso de esta ficha, en la movilidad activa. El ejemplo que se examina en este estudio de caso procede del testimonio y la documentación aportados por un residente del municipio de Greenbelt, miembro oficial de la Junta Consultiva de Planificación que participó (tras cuatro años de intenso trabajo, cientos de reuniones sobre el terreno y consultas) en la elaboración de un documento de planificación titulado «  Plan para peatones y ciclistas  » (abreviado como Pedbike), oficial desde enero de 2014. La ficha se ha realizado a partir de una entrevista en París con esta persona en febrero de 2014, de la bibliografía de investigación existente, vinculada a otras investigaciones de Mary Corbin Sies y de un trabajo de observación en la ciudad en cuestión en octubre de 2014.

1. Una ciudad muy diferente al modelo urbano tradicional de «  ciudad de expansión  »

Greenbelt es un municipio de Maryland, que forma parte del condado de George, con una población de aproximadamente 40.000 habitantes. La población es predominantemente blanca, compuesta en su mayoría por empleados del sector servicios. Se encuentra en los suburbios cercanos de Washington DC (a unos 20 km en el cuadrante noreste de esta aglomeración), a lo largo de la autopista interestatal que une la capital con Baltimore.

Greenbelt se encuentra en un paisaje virgen y densamente arbolado. Los complejos de viviendas están dispuestos alrededor de un gran lago, y numerosos complejos deportivos y jardines públicos los rodean. El lugar no se parece al prototipo de la ciudad estadounidense organizada en torno a una cuadrícula de autopistas que rodean interminables barrios suburbanos. El tejido urbano es bastante diferente del marco clásico en el que se ha desarrollado la urbanización estadounidense en los últimos cincuenta años, y la mentalidad de los habitantes también es muy distinta: lo más llamativo es la existencia de un modelo colectivista que impregna la vida cotidiana. Una gran tienda de comestibles en el centro de la ciudad funciona como una cooperativa, al igual que el periódico Greenbelt, que es gratuito desde hace 70 años y nunca ha dejado de publicarse : pertenece a los propios habitantes.

La historia de la ciudad explica la originalidad de su morfología urbana y el nivel de « conciencia ciudadana » que prevalece en ella. Greenbelt es una ciudad modelo construida a instancias del Presidente Roosevelt durante la época del New Deal, es decir, en los años 30, justo después de la Gran Depresión y sobre la base de una financiación pública destinada a reactivar la actividad económica y frenar el desempleo masivo. La ciudad fue concebida y diseñada por urbanistas, arquitectos y paisajistas que se inspiraron en las ciudades jardín y en la tradición modernista de las « ciudades nuevas ». La construcción de las residencias se escalonó desde 1935 hasta los años 40, cuando los veteranos de la Segunda Guerra Mundial fueron alojados en nuevos complejos ajardinados como recompensa. La planta consiste en una serie de bloques residenciales separados por zonas verdes, en torno a varios focos de vida cívica y comunitaria. El centro de gravedad de toda la vida pública es el Centro Roosevelt, que acoge las fiestas, y que linda con un centro juvenil. Las instalaciones públicas de la ciudad, desde estadios de béisbol hasta piscinas y bibliotecas, se construyeron desde los años 30 hasta finales de los 50 para compensar las condiciones de hacinamiento de algunas viviendas. Con sus cuatro supermanzanas delimitadas por un sistema vial muy jerarquizado (las vías principales se sitúan en la periferia de las zonas edificadas, las vías intraurbanas son más estrechas y todas curvas), Greenbelt se concibió desde el principio como una ciudad « transitable », aunque se desarrollara en el apogeo del urbanismo automovilístico estadounidense. Se ha diseñado una red de paseos peatonales, totalmente separada de la red de automóviles, que ofrece cinco pasos subterráneos bajo las carreteras: la idea es que los niños vayan a la escuela primaria, al gimnasio, a los parques infantiles y a la biblioteca del barrio de forma segura, y que cada hogar tenga acceso a los servicios esenciales a escala local (barrio). La vida de los niños es, por tanto, colectiva (se les puede ver en las fotos de la época jugando delante de sus casas, recorriendo estos pasajes subterráneos para desplazarse por su barrio de forma autónoma). También los adultos están llamados a una cierta autonomía y a una organización colectiva, definida como « progresismo democrático ». Mientras el Estado descarga la responsabilidad de la planificación urbana a una cooperativa de terrenos y propiedades (Greenbelt Home Incorporated) y se venden muchas parcelas comunales a promotores para crear extensiones (Greenbelt West y East), los residentes participan en varios proyectos compartidos: el centro comercial se crea en forma de cooperativa, al igual que la farmacia, la gasolinera, el cine, la peluquería, el estanco, la guardería, etc. Los órganos de gobierno de Greenbelt también tienen su propia especificidad. Además del ayuntamiento, hay dos organismos que influyen mucho en las decisiones: la BPA y la Greenbelt News Review (GNR).

2. Un plan para peatones y ciclistas elaborado por una comisión de vecinos

Greenbelt, para sus habitantes, es mucho más que una zona residencial. Es un territorio en el pleno sentido de la palabra, un espacio producido por una comunidad humana según reglas compartidas. Los habitantes están apegados a un paisaje urbano que integra una alta calidad ambiental, comparten un estilo de vida que deja espacio para las actividades colectivas, el ocio y la cultura. Al mismo tiempo, los habitantes de Cinturón Verde están movilizados en términos de participación ciudadana, tienen habilidades en términos de organización comunitaria e ingeniería social.

Estas habilidades son necesarias porque, en varios momentos de la historia de esta ciudad, se ejerce la codicia y se realizan cambios importantes en la organización urbana. De hecho, una serie de acontecimientos llevaron a los promotores privados a aumentar su presión sobre Greenbelt, debido a la ubicación de la ciudad en el corazón de un corredor metropolitano en rápida evolución. Greenbelt está situado en la intersección de la Baltimore-Washington Parkway, inaugurada en 1954, y la Capital Beltway, inaugurada en 1964. El Centro Goddard de la NASA trasladó a miles de ingenieros a una zona tecnológica en el lado oeste de la ciudad en la década de 1960. Mediante un Plan Maestro del Condado de 1963, los funcionarios del condado de Maryland intentaron reestructurar Greenbelt con un sistema de carreteras totalmente orientado al automóvil, lo que desencadenó una batalla ciudadana en la que participaron no sólo el municipio, sino también la cooperativa de terrenos GHI, el periódico Greenbelt News Review y los propios ciudadanos. Las iniciativas de los residentes intentan oponerse a los programas que más socavan la identidad local (los residentes crean su museo municipal y prohíben la demolición del Centro Comunitario ocupándolo físicamente). Sin embargo, las redes de carreteras se desarrollan constantemente, creando importantes cortes entre las zonas residenciales. Las redes para peatones y ciclistas, heredadas de los años 30 y 40, estaban descuidadas. En este contexto cobran sentido los recientes proyectos de revalorización de los modos activos, a través de la creación de un plan peatonal y ciclista, por un lado, y de la remodelación de un sistema intermodal en torno a la estación de Greenbelt, por otro.

El Plan para Peatones y Ciclistas, publicado en enero de 2014 bajo los auspicios del Ayuntamiento, es un documento de 130 páginas elaborado a lo largo de casi cinco años de trabajo en el que han participado tres entidades públicas: el Ayuntamiento, el Consejo Asesor de Planificación (APB) formado por siete ciudadanos que han participado en cientos de reuniones en los despachos y sobre el terreno, y el equivalente a la agencia local de planificación, la Oficina de Planificación del Cinturón Verde. Un planificador comunitario dirigió la acción de los ciudadanos reunidos en la APB, y las instituciones provinciales y federales (el Programa de Conexiones de Transporte y Uso del Suelo de la Región de la Capital Nacional y la Junta de Planificación del Transporte del Consejo de Gobiernos de la Región Metropolitana de Washington) sufragaron parte de la asistencia técnica prestada por una empresa de diseño (Toole design group) que los propios miembros de la APB seleccionaron.

El proceso se inició en 2008 por iniciativa de la BPA, que primero recogió datos de los vecinos a partir de una encuesta en Internet, una convocatoria en el periódico municipal y un sondeo puerta a puerta. En la primera fase, la BPA realizó un trabajo muy preciso sobre la realidad del tráfico dentro de la ciudad, identificando los centros que generan y atraen el movimiento: el Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA, la estación de tren, el instituto, el Eleanor Roosevelt High School, y los espacios culturales y comerciales (el Greenway Center, el Beltway Plaza y los centros comerciales Roosevelt). A continuación, la BPA trabajó con Toole Design Group para identificar las vías que permiten a la gente ir de un punto a otro, y para localizar las interrupciones que limitan los desplazamientos a pie y en bicicleta y obligan a la gente a coger el coche.

El Pedbike Plan se basa en una serie de mapas muy precisos que proporcionan información sobre cada ruta mediante una serie de criterios : accesibilidad, anchura, seguridad, continuidad, calidad paisajística y ambiental, calidad «  social  » del espacio, posibilidades de cruce (según los criterios de claridad, visibilidad, previsibilidad, tiempo medio de espera, velocidad para cruzar a pie, grado de exposición de los peatones, la presencia o no de isletas, la disponibilidad de información sonora para ayudar a cruzar, por ejemplo para los ciegos, y el tipo de comportamiento que se espera del automovilista (a su vez influido por la geometría de la carretera, la existencia de una curva, la calidad de la superficie). El trabajo localiza todos los puntos en los que deberían desarrollarse los pasos de peatones (según los criterios definidos anteriormente) y finalmente presenta propuestas concretas para facilitar el acceso de los peatones al transporte público. En este caso, los criterios de calificación de los emplazamientos son la ubicación favorable o desfavorable de las paradas, la comodidad y la accesibilidad de los senderos que conectan estas paradas con el resto de la red de aceras, la presencia de cruces en las proximidades, la disponibilidad o no de espacio suficiente para subir y bajar del autobús, la comodidad de la espera (bancos, información sobre los tiempos de espera) y, del mismo modo, siguiendo los mapas de diagnóstico, se formulan recomendaciones para la reubicación o la creación de paradas de autobús.

En una segunda parte, el Plan ciclista también estudia en detalle las barreras a la circulación de bicicletas, utilizando criterios de utilidad del carril bici para enlazar directamente los polos generadores de tráfico, calculando la velocidad e intensidad del tráfico en los carriles, evaluando el estado de la superficie (importante para las bicicletas de carreras que tienen neumáticos finos y mayores riesgos de derrape), los obstáculos a la circulación como la presencia de vegetación excesiva, la basura y la posibilidad de vehículos motorizados aparcados. Una parte de este apartado se refiere a la visibilidad de los ciclistas y a los conflictos con los vehículos en las intersecciones, a la posibilidad de crear espacios de almacenamiento en los semáforos, delante de los coches parados para los ciclistas que deseen girar a la izquierda, a la ubicación de los aparcamientos para bicicletas.

La oficina de diseño prepara un Sistema de Información Geográfica y un sitio web que integra todas las observaciones sobre el terreno (sitio web de CommunityWalk) y los programas prioritarios de desarrollo se debaten en reuniones entre los miembros del BPA, el municipio y la agencia de planificación. Finalmente, la última parte del proceso se establece con el estudio de la armonización de este programa municipal con el plan de renovación de la estación. De hecho, el Acuerdo de desarrollo de la estación de metro de Greenbelt está firmado al mismo tiempo por la ciudad y por el condado y la autoridad metropolitana de Carolina del Norte, junto con los programas de mejora de la accesibilidad pública Directrices de accesibilidad de los derechos de paso públicos. (PROWAG) como parte de la aplicación de la Americans with Disabilities Act y como parte de la política de seguridad del tráfico (articulación con el Maryland Manual for Uniform Traffic Control Devices (MdMUTCD). Por último, las plazas de aparcamiento están restringidas: la cooperativa municipal está instalando un mercado ecológico en un parque del centro de la ciudad, con el fin de desalentar aún más el uso del coche para los desplazamientos de corta distancia.

Se han elaborado varios documentos técnicos, entre ellos un plan que identifica unos cincuenta puntos muy precisos a partir de los cuales se enumeran recomendaciones concretas de mejora. Lo mismo ocurre con la sección de bicicletas. El Pedbike finaliza con una sección dedicada a las formas de animar a los jóvenes a ir en bicicleta y a pie, con un enfoque de sensibilización integrado en la agenda de los centros de ocio del municipio.

Así, el Pedbike de Greenbelt no es profundamente diferente de otros documentos de planificación diseñados para promover la movilidad activa en Estados Unidos y Europa. Sin embargo, el hecho de que no haya sido elaborado por una empresa consultora, sino por ciudadanos que han participado en un proceso colectivo, es realmente notable. Por lo tanto, es importante destacar cómo la movilidad activa está vinculada a una visión de la política local y a una determinada idea de la calidad e intensidad de la vida pública entre los ciudadanos responsables, capaces de autoorganizarse y exigirse a sí mismos. Probablemente esto no pueda reproducirse en todas partes : Greenbelt es, en efecto, una ciudad muy especial en Estados Unidos, por su patrimonio tangible (la forma urbana, la arquitectura modernista) e intangible (el proyecto social que inspiró a los urbanistas de los años 30 y que finalmente se prolonga con este enfoque). Pero el caso de Greenbelt demuestra que, al trabajar en favor de los desplazamientos a pie y en bicicleta, no se promueve necesariamente un nuevo modelo de urbanismo futurista (ciudades inteligentes, ciudades sostenibles), sino que se reintroducen los fundamentos de la identidad local y el espíritu del lugar.

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