Más allá del reciclaje: aprovechar el potencial de las baterías de segunda vida para las comunidades urbanas

Javier Leiva, 2026

European Urban Initiative (EUI)

¿Por qué son tan importantes ahora las baterías de segunda vida? Las aplicaciones de almacenamiento de energía han experimentado un crecimiento extraordinario en los últimos años. Desde soluciones muy extendidas en la electrónica de consumo, como teléfonos y otros dispositivos móviles, hasta implantaciones a mayor escala en el transporte y como apoyo a las redes eléctricas y las energías renovables.

Esta creciente demanda de almacenamiento de energía se traduce en una fuerte presión sobre las materias primas que lo hacen posible. Esto pone de relieve la importancia no solo de los métodos de reciclaje, para maximizar el uso de todo el material recuperable, sino, sobre todo, de la circularidad en todo el proceso, lo que permite una fase de reutilización antes del reciclaje final.

BatteREstore asume este reto para abordar, en primer lugar, la lucha contra la pobreza energética, haciendo que la energía sea más asequible y accesible para las comunidades desfavorecidas. Y, en segundo lugar, aborda las limitaciones que supone la congestión de la red eléctrica en las ciudades —un problema que puede incluso impedir la construcción de nuevas viviendas o la integración de energías renovables—, como ocurre en ciudades como Tilburg, donde las limitaciones de la red pueden suponer un cuello de botella crítico, al carecer de capacidad para satisfacer la demanda energética o gestionar ciertos excedentes de generación.

El verdadero reto en la práctica

Los precios de las baterías de nueva producción siguen bajando. Según la Agencia Internacional de la Energía, los precios de los paquetes de baterías de iones de litio cayeron un 20 % en 2024 —el mayor descenso anual desde 2017—, impulsados por la bajada de los precios de los minerales críticos y la creciente competencia en la fabricación; al mismo tiempo, la demanda mundial de baterías superó por primera vez el 1 TWh, lo que refleja la rápida expansión de los mercados de la electrificación y el almacenamiento de energía.

Esta tendencia, aunque positiva para la adopción de aplicaciones prácticas de almacenamiento de energía y la electrificación de la demanda, puede convertirse en una amenaza importante desde el punto de vista del impacto medioambiental potencial y del análisis del ciclo de vida. En otras palabras, una batería nueva y barata puede parecer más atractiva que una batería de segunda vida. Pero la realidad es que las baterías de los vehículos eléctricos (VE), una vez retiradas del uso en el transporte, siguen conservando valor, y su rendimiento técnico restante las hace igualmente adecuadas para determinadas aplicaciones en una segunda vida.

El reto, pues, es cómo convertir estos activos en sistemas fiables y, sobre todo, económicamente viables. Si bien dar una segunda vida al almacenamiento aporta valor social —creando empleo, mitigando el impacto local de los residuos— y beneficios medioambientales —supone un paso previo al reciclaje y prolonga la vida útil de los componentes—, las baterías de segunda vida siguen sometidas a presiones económicas.

Las aplicaciones de segunda vida requieren tiempo, mano de obra cualificada y pruebas exhaustivas. Además, existen importantes limitaciones en la cadena de suministro, que es bastante restringida. Por lo tanto, no se trata solo de un reto relacionado con la química de las baterías en sí, sino con la disponibilidad del suministro —que varía con el tiempo, con unidades heterogéneas y una trazabilidad diferente, lo que dificulta su seguimiento—. Además, y esto es fundamental, el acceso a la información sobre las baterías suele ser limitado.

Aportar una solución eficiente

El objetivo es reutilizar las baterías tal y como eran en su primera vida útil, sin modificaciones físicas o con cambios mínimos. El «reutilizador» —que es el agente que lleva a cabo esta conversión— asume la responsabilidad de gestionar lo que, de otro modo, sería un residuo, cuyo destino final podríamos perder de vista. En otras palabras, es posible que tengamos poca información sobre el destino final de las baterías retiradas o sobre lo que ocurre con ellas.

De hecho, nos encontramos actualmente en una primera fase, lo que significa que estamos aprovechando la sustitución del primer lote de vehículos eléctricos que se desplegaron a escala comercial, por lo que estamos estableciendo las disposiciones iniciales de la cadena de suministro. Al mismo tiempo, estas han sido también las primeras baterías en someterse a un proceso de reutilización. En cualquier caso, esto requiere un profundo conocimiento de cómo se utilizaron las baterías en su primera vida útil, de su diseño original y de la información y los datos de software disponibles. De hecho, además de reutilizar el diseño, disponer de información de software es clave para mantener la rentabilidad.

Origen de las baterías de segunda vida

BatteREstore explora varias vías de abastecimiento de baterías para aplicaciones de segunda vida, cada una de las cuales presenta diferentes características técnicas, económicas y de cadena de suministro. Estas vías representan diferentes orígenes y escalas de baterías que, una vez retiradas de su primera vida útil, se reutilizan para nuevos y valiosos usos.

Una de estas vías está formada por las baterías de vehículos eléctricos híbridos. Estas baterías conservan su diseño original, un factor diferenciador clave, lo que las hace ideales para su reutilización. Por ejemplo, las baterías de los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) japoneses fueron fabricadas por un consorcio de fabricantes de equipos originales (OEM) que ya no existe, lo que requiere ingeniería inversa. Proporcionan entre 5 y 7 kWh por batería y se utilizan en aplicaciones de potencia como la construcción (p. ej., torres de grúa), pudiendo formar una batería de 65 kWh con hasta nueve paquetes.

Una segunda categoría incluye las baterías de autobuses eléctricos. Su escala va creciendo con el tiempo, y se necesitan entre 3 y 6 baterías de autobús por cada sistema energético de barrio. Los operadores de autobuses, en su calidad de propietarios, consideran esto una responsabilidad frente a los residuos. Aunque los ingresos son menores, también ofrecen un valor de marketing; exhiben las baterías de segunda vida en las cocheras como una iniciativa ecológica.

Una tercera línea está compuesta por baterías de bicicletas eléctricas. Estas son flexibles tanto para usos de potencia como de energía y ayudan a estabilizar la cadena de suministro. Requieren más ajustes, como el equilibrado de tensión y el reempaquetado, y son gestionadas por un socio de remanufacturación entre empresas que las valida y reempaqueta a nivel de célula.

Y, por último, una cuarta línea emergente está formada por las baterías de los vehículos eléctricos convencionales, que encierran un importante potencial a largo plazo. A medida que grandes flotas de vehículos eléctricos de fabricantes como Tesla, Mercedes-Benz, BYD y otros alcancen progresivamente el final de su vida útil en los próximos años, se espera que entren en los mercados de segunda vida volúmenes sustanciales de paquetes de baterías de alta capacidad. A diferencia de los sistemas híbridos, estas baterías suelen ofrecer mayores capacidades y es probable que estén disponibles a través de acuerdos estructurados con fabricantes de equipos originales (OEM), empresas de leasing, operadores de flotas, aseguradoras o cadenas de suministro especializadas en desmantelamiento y remanufacturación. Aunque esta vía podría no formar parte de la implementación actual de BatteREstore, representa una oportunidad clave de futuro para ampliar las soluciones de almacenamiento de segunda vida.

Como se ha indicado anteriormente, la falta de información sobre la primera vida útil sigue siendo un reto clave a la hora de evaluar adecuadamente el estado real de las baterías. Esta falta de datos limita la toma de decisiones estratégicas y obstaculiza la escalabilidad del modelo de segunda vida. Por lo tanto, además de sus beneficios sociales y medioambientales, el apoyo político es vital. Debemos garantizar la responsabilidad sobre el destino de las baterías, promover la interoperabilidad, fomentar el diseño de la ciberseguridad y mejorar la disponibilidad de datos; en última instancia, la normalización es clave para proteger a los consumidores y garantizar la asequibilidad.

Diseño de sistemas de segunda vida rentables

El sistema ideal, desde una perspectiva de calidad, implicaría un desmontaje completo hasta el nivel de las celdas; sin embargo, esto no resulta rentable. Por consiguiente, la clave está en la reutilización en lugar de la reconstrucción: como se ha indicado anteriormente, el objetivo es reutilizar las baterías tal y como eran en su primera vida útil, sin modificaciones físicas.

Conservar el embalaje original resulta eficiente, pero las conexiones de cableado plantean un reto. Lo ideal sería que la empresa de reutilización se comunicara directamente con el fabricante original para comprender sus protocolos técnicos y la arquitectura del sistema. En el caso de los autobuses, el operador de autobuses desempeña un papel fundamental en la interacción entre Greeny Energy y el fabricante del vehículo, facilitando este diálogo. Así, para el fabricante, esta iniciativa está impulsada por el cliente, lo que le confiere mayor peso y credibilidad.

Otro aspecto técnicamente importante que destaca este proyecto es el potencial de una tercera vida útil para el almacenamiento en baterías, más allá de la segunda. En este modelo, las baterías tienen una primera vida útil en el sector de la movilidad, una segunda en aplicaciones industriales —como las obras de construcción— y una tercera como baterías de barrio. Esta transición de la segunda a la tercera vida útil implica adaptar las capacidades mediante el ajuste tanto de las potencias nominales como de los umbrales de potencia. En la práctica, una adaptación típica consiste en sustituir el inversor de la batería por una unidad de menor o mayor potencia, y añadir o retirar paquetes de baterías según sea necesario. La clave está en diseñar el sistema de forma inteligente sin comprometer la calidad.

La reconfiguración in situ resulta especialmente relevante en este contexto, ya que puede ayudar a evitar los retos relacionados con el transporte. El transporte de baterías usadas tras su primera vida útil, y antes de su reutilización, es peligroso y añade complejidad al proceso. Aunque el trabajo en taller pueda resultar más cómodo, el transporte de ida y vuelta es complejo y problemático, ya que las baterías están clasificadas como residuos peligrosos. Por lo tanto, reducir las necesidades de transporte no solo disminuye los costes y los riesgos, sino que también puede contribuir a mejorar la calidad general del sistema.

A medida que Greeny Energy avanza, se convierte de hecho en un nuevo operador de baterías, similar a un fabricante, ya que las baterías pasan de un uso en vehículos eléctricos a un uso estacionario. Este cambio de responsabilidad permite a Greeny Energy asumir la responsabilidad civil, lo que fomenta la confianza y permite la cobertura del seguro. Es esencial contar con una sólida trazabilidad y con informes del primer usuario, ya que, incluso cuando el estado de salud desciende por debajo del 100 %, aún quedan horas de uso. Esto permite que surja la principal propuesta de valor de Greeny Energy: la capacidad de sustituir el sistema de almacenamiento si es necesario, lo que no solo genera confianza, sino que también reduce el riesgo percibido.

Aprender mediante la implementación: el enfoque de batteREstore

La implementación de estos sistemas se organiza en dos fases principales. En la primera fase, que se llevará a cabo lo antes posible, se hace hincapié en la experiencia sobre el terreno, la recopilación de comentarios directos y la interacción con los usuarios. Esta experiencia operativa será crucial, ya que generará conocimientos técnicos esenciales. Greeny Energy liderará esta iniciativa, comenzando con un sistema de reducción de picos de demanda en una obra, previsto para después del verano de 2026, utilizando una batería de potencia de tipo vehículo eléctrico, potencialmente adaptable a una aplicación de barrio en un momento posterior.

Además, en esta primera fase del proyecto, se desplegará un sistema energético adicional en su tercera vida útil, que servirá como batería de barrio —prevista antes del invierno de 2027— y utilizará baterías de autobús; el centro social Symphonie es una posible ubicación para esta experiencia.

En la segunda fase, se implementarán tres sistemas a medida, cada uno adaptado a las necesidades emergentes, con un fuerte énfasis en el aprendizaje derivado de la transición entre la segunda y la tercera vida útil.

La experiencia operativa será fundamental, ya que estos proyectos piloto generarán unos conocimientos técnicos industriales de incalculable valor. Greeny Energy ya aporta una experiencia considerable, tras haber trabajado con 20 contenedores de reducción de picos de demanda —utilizados habitualmente en obras de construcción—. Estos contenedores constituyen la primera oleada, cuyo desarrollo requirió ingeniería inversa, y son sistemas que se ofrecen a los clientes como parte de una solución de alquiler. Además, Greeny Energy colabora con fabricantes de grúas para desarrollar paquetes integrados que combinan grúas y sistemas de almacenamiento de baterías de segunda vida, lo que aporta una credibilidad industrial significativa a todo el enfoque.

Hacia un ecosistema circular de baterías

En conclusión, el paso de las baterías de segunda vida a un sistema energético verdaderamente circular no depende únicamente de la química de las baterías, sino de la creación de ecosistemas industriales fiables, trazables y económicamente viables. Al situar la ingeniería de sistemas en el centro de este proceso, Greeny Energy no se limita a reutilizar baterías, sino que fomenta un nuevo paradigma de valor sostenible que se pone de manifiesto en la práctica con batteREstore. De este modo, contribuyen no solo a reducir los residuos, sino también a crear un enfoque más consciente de la energía en la ciudad de Tilburg, que equilibra la gestión medioambiental con la innovación industrial.

Referencias

Para ir más allá