Les lignes de covoiturage du Parc industriel de la Plaine de l’Ain

Une zone d’emploi déconnectée du tissu urbain et en proie à des difficultés d’accessibilité et de recrutement

septembre 2023

Forum Vies Mobiles

Personnes interrogées :

• Guillemette De Lamartinie, cheffe de projets Ecov

• Nadège Peteuil, Développeur économique au Syndicat mixte du Parc industriel de la Plaine de l’Ain

• Mathilde Remuaux, chargée de mission mobilité à la Communauté de communes de la Plaine de l’Ain

La problématique de l’accessibilité et du recrutement au sein d’une zone d’activités économiques « déconnecté[e] du tissu urbain »

Le Parc industriel de la Plaine de l’Ain (PIPA) est le plus grand parc industriel de la Région Auvergne Rhône-Alpes. Il accueille 180 entreprises et 8 200 salariés ¹, sur une surface de plus de 1 000 hectares. Les principaux secteurs d’activité sont l’industrie, les services et la logistique. En plus des activités du Parc, la zone comprend la Centrale Nucléaire de production d’électricité (CNPE) du Bugey, qui accueille quotidiennement 2000 salariés, et jusqu’à 4000 salariés pendant certaines périodes.

Le Syndicat mixte du Parc industriel de la Plaine de l’Ain est la structure propriétaire du Parc, en charge de sa gestion. Il gère l’entretien des infrastructures (routes, éclairage), l’animation entre les différentes entreprises, et le développement du Parc (inciter de nouvelles entreprises à s’installer, proposer des services aux salariés). La gouvernance du Syndicat mixte est partagée entre la Région Auvergne-Rhône-Alpes, la Communauté de communes de la Plaine de l’Ain, le Département de l’Ain et la Métropole de Lyon.

Le Parc se situe à 35 km au nord-est de Lyon, sur le territoire de la Communauté de communes de la Plaine de l’Ain (CCPA). Il s’agit d’une zone économique « déconnecté[e] du tissu urbain », située à plusieurs kilomètres de plusieurs petites villes de l’Ain et de l’Isère. Les villes de Meximieux et d’Ambérieu sont desservies par le train et reliées à Lyon, mais aucune solution de transport ne connecte la gare du Parc. Avant 2022, le Parc n’est desservi par aucun transport en commun. La CNPE est quant à elle desservie par des navettes domicile-travail, réservée aux salariés EDF.

L’absence de desserte en transport en commun et l’éloignement du Parc des principales villes d’habitation créé une situation de dépendance automobile forte. 16 % de la population est en situation de précarité énergétique liée aux transports, et jusqu’à 30 % des moins de 30 ans ². Le manque d’alternative à la voiture individuelle recoupe également des questions d’accès au logement : « La mobilité est l’arbre qui cache la forêt. Le vrai sujet, c’est qu’avec le SMIC, on ne peut pas se loger à proximité » décrit Mathilde Remuaux, chargée de mobilité à la CCPA. En effet, l’attractivité de la métropole de Lyon s’est étendue au département limitrophe de l’Ain, faisant augmenter le prix des loyers dans le secteur et transformant le territoire en « territoire-dortoir de la métropole ». Les salariés du Parc, notamment les plus bas salaires, sont contraints de résider plus loin, car les alentours deviennent inabordables. En conséquence, le coût des longues distances à parcourir rend peu attractifs les emplois les moins rémunérateurs du Parc.

Le Parc industriel de la Plaine de l’Ain apparait comme un cas emblématique d’un territoire où le covoiturage dispose d’un potentiel important. Les salariés parcourent en effet des distances domicile-travail élevées, très majoritairement en voiture, et la vulnérabilité énergétique liée au transport pour une partie des salariés les rend particulièrement sensibles à l’argument économique du covoiturage.

Une première mobilisation réussie pour développer le covoiturage entre 2008 et 2012

Avant 2019, la Communauté de communes de la plaine de l’Ain ne possède pas de réel levier pour exercer la compétence mobilité ; c’est donc plutôt le Syndicat mixte du Parc qui commence à travailler sur la question de la mobilité et de l’accessibilité au Parc. Dès 2007, un Plan de déplacement inter-entreprise (PDIE) est réalisé et l’enquête de mobilité participant à son élaboration révèle que 92 % des salariés du parc se rendent seuls en voiture au travail. La distance moyenne des trajets domicile – travail des salariés du parc (aller-retour) est de 48 km ³

En 2008, une plateforme de covoiturage est créée sur un site internet. La communication et l’animation est notamment portée par une chargée de mission mutualisée entre le Syndicat mixte et la CCPA. Les résultats sont prometteurs et la part modale du covoiturage triple (pour atteindre 23 % au printemps 2009 selon le questionnaire mobilité réalisé). L’animation et la communication systématique aux salariés du parc sont en perte de vitesse à partir de 2012, alors que la personne dédiée à cela à la CCPA se voit confier d’autres missions.

Mobilisation de la CCPA pour relancer la dynamique sur le covoiturage

Avec la LOM, les techniciens et techniciennes de la CCPA se mobilisent pour sensibiliser les élus à la prise de la compétence mobilité, et « donner à voir ce que recouvre la compétence en dehors des trams, métros ou trains. » décrit Mathilde Remuaux. Finalement, la collectivité ne prend pas la compétence et c’est la Région qui devient AOM locale. La CCPA passe néanmoins une convention de délégation avec la Région pour les mobilités partagées, le vélo et le TAD.

La collectivité fait partie par la suite des 18 sélectionnés de l’appel à projets PenD Aura+, programme visant à proposer des solutions à des territoires en périphérie des agglomérations ou en zones rurales, sans solution collective de mobilité, et à des populations démunies de solutions de mobilité adaptées à leurs besoins du quotidien : publics en recherche d’emploi, en situation de précarité, personnes âgées, jeunes, publics sans voiture individuelle. Le programme est financé par des Certificats d’économies d’énergie (CEE) et permet à la CCPA de relancer la dynamique sur le covoiturage. Après un benchmark des solutions existantes, le choix est porté sur des lignes de covoiturage, déployées par l’opérateur Ecov et ouvertes à partir de mai 2020.

L’objectif du projet est d’apporter une solution à la problématique du recrutement rencontrées par les entreprises du Parc, qui compte de nombreux postes vacants. Guillemette de Lamartinie, cheffe de projet Ecov, décrit la spécificité des lignes Covoit’ici de la Plaine de l’Ain : « Pour le covoiturage, il y a les grandes tendances générales - optimiser l’usage de la voiture, réduire la pollution - mais sur ce réseau il y a aussi l’enjeu de l’accès à l’emploi et le volet social. » Les lignes de covoiturage doivent améliorer l’accessibilité du Parc en apportant une solution alternative à la voiture individuelle, pour des publics non-motorisés et/ou en situation de vulnérabilité énergétique. L’objectif est aussi de « rendre le territoire attractif aux habitants de la métropole lyonnaise toute proche et notamment aux jeunes (stagiaires et alternants). Car si le train dessert bien les gares du territoire, il manque un maillon pour rejoindre sans voiture la principale poche d’emploi du territoire » (rapport Pend Aura juin 2022).

Le dispositif Covoit’ici : quatre lignes de covoiturage pour relier le Parc

Deux premières lignes sont portées par la CCPA grâce au financement du programme Pend Aura+, puis 2 lignes supplémentaires sont déployées au Sud du Parc, reliant deux villes de la Communauté de communes Balcons du Dauphiné (CCBD), dans le département de l’Isère. Ces deux lignes sont financées par les quatre partenaires (CCPA, CCBD, Syndicat mixte du PIPA et EDF).

Au total, le dispositif Covoit’ici comptabilise 14 arrêts : 4 terminus au niveau des principaux pôles d’habitation (Meximieux, Ambérieu-en-Bugey, Tignieu-Jameyzieu et Montalieu-Vercieu), à 20 – 30 km du Parc ; 2 arrêts sur le PIPA ; 1 au niveau des centrales EDF ; le reste le long des quatre lignes.

Il s’agit du réseau d’Ecov où les horaires d’ouverture des lignes sont les plus larges, de 4h à 22h, afin de correspondre aux rythmes des 3/8 d’une partie des entreprises du Parc. La garantie départ est proposée, aux heures de pointe, si un passager ne trouve aucun conducteur après 10 minutes d’attente. Si la garantie est activée, un véhicule d’astreinte basé à Ambérieu se déplace pour aller chercher le passager et l’emmener à destination.

Le placement des arrêts répond à un compromis quant au détour demandé au conducteur et au passager. Il faut en effet se placer sur un flux conducteur suffisant pour atteindre une certaine masse critique, déterminée par Ecov à une quinzaine de véhicules par heure qui soit prête à participer au service, ce qui permet de garantir un départ en 10 minutes pour le passager. L’arrêt doit également être visible et sécurisé, pour que les conducteurs puissent s’arrêter. L’arrêt doit également être suffisamment proche des zones d’habitation pour que les passagers puissent s’y rendre à pied ou à vélo. Un effort particulier a été fait pour garantir l’intermodalité et le confort aux arrêts : des « hubs de mobilité » ont été imaginés aux terminus des lignes Nord, au niveau des gares d’Ambérieu et de Meximieux, avec l’ajout d’une bagagerie automatique, de vélos en libre-service, de bornes d’informations… Des efforts ont également été faits sur les arrêts au sein du Parc : vélo en libre-service ajouté par la Collectivité, abri aménagé (assise, éclairage). Enfin, l’un des arrêts de la ligne est situé à la sortie autoroute A42, où se trouve un parking de covoiturage, ce qui permet d’y laisser sa voiture.

L’usage de la ligne se fait grâce à une application dédiée ou via un parcours SMS. Le passager s’acquitte de 50 centimes pour chaque trajet. Le conducteur, lui, reçoit 50 centimes s’il propose son trajet sur la ligne à partir des terminus, même s’il n’y a aucun passager à prendre sur la ligne (rémunération siège libre), auxquels s’ajoutent 2 euros pour chaque passager transporté.

L’animation régulière du réseau est portée par une développeuse communauté chez Ecov, qui va à la rencontre des acteurs du territoire et fait émerger des ambassadeurs du service parmi ces derniers.

Le budget dédié aux lignes Covoit’ici est de 200 000 euros pour 18 mois, soit 133 000 euros par an.

Le nombre de trajets « sur une pente ascendante » début 2023, malgré un faible usage global du service

Mathilde Remuaux de la CCPA témoigne d’un certain temps d’appropriation du fonctionnement des lignes par les salariés du Parc « C’est un service plus compliqué à expliquer qu’une ligne de bus. Il faut renseigner sa carte bancaire, passer par une application, même s’il existe aussi un parcours SMS ». Il faut également comprendre les différents horaires d’ouverture de la ligne et les horaires concernés par les garantis départ. Enfin, « les horaires de garantie ne correspondent pas encore tout à fait aux besoins » de certains salariés, notamment ceux travaillant en horaires de nuit.

Deux audits ont être menés en 2023 après 3 ans d’ouverture des lignes, l’un par Ecov et l’autre par le cabinet Inddigo, missionné par la CCPA. Sur la période de 22 mois analysée par cet audit (juin 2021 – mars 2023), 6 753 trajets ont aboutis, dont 77 % ont été covoiturés, c’est-à-dire pris en charge par un conducteur. Ainsi, en moyenne, 276 trajets ont été covoiturés par mois sur la période ⁴, soit 14 trajets quotidiens ⁵. Cela correspond à environ 0,1 % des trajets domicile-travail réalisés sur le Parc chaque jour. Début 2023 (janvier à mars), le nombre de trajets est « sur une pente ascendante, le Plan covoiturage se sent beaucoup dans cette montée en puissance. » selon G. de Lamartinie. Le service a enregistré 922 trajets par mois en moyenne au premier trimestre 2023, soit 46 trajets covoiturés par jour et environ 0,3 % des trajets domicile-travail quotidiens. Selon l’audit réalisé par Ecov, le service capte 2,5 % de part modale dans le rayon d’action des arrêts de départ et d’arrivée ⁶. Le coût au trajet est estimé à environ 40 € sur la période juin 2021 – mars 2023126 et environ 12 € pour la période janvier – mars 2023⁷.

La croissance des usages passagers et le report modal depuis la voiture reste donc difficile. Le déséquilibre entre les conducteurs prêts à participer au service (les « traces » conducteurs via la rémunération des sièges libres) et les passagers effectuant des demandes de covoiturage est significatif : 140 000 traces conducteurs contre 5700 demandes passagers abouties ⁸. Dans le cas de la Plaine de l’Ain, l’enjeu du report modal s’accompagne aussi, dès la conception du service, à un enjeu social d’accessibilité au Parc. L’audit réalisée sur les 22 mois de mise en service des lignes permet de constater que plus de la moitié des demandes passagers ont été faites depuis les arrêts situés au niveau des deux gares (Meximieux et Ambérieu-en-Bugey), ce qui semble confirmer la visée sociale du dispositif. En effet les taux de motorisation sont plus faibles à Meximieux et Ambérieu du fait de la desserte TER, et le taux de pauvreté assez élevé à Ambérieu ⁹.

A l’échelle de la communauté de communes de la Plaine de l’Ain, 3 200 trajets ont été enregistrés sur le RPC au mois de mars 2023. Les lignes, mais aussi les trajets de covoiturage planifié via d’autres opérateurs partenaires du RPC sont répertoriés. La principale destination est Saint-Vulbas, commune où se trouve la majorité des entreprises du PIPA. Des trajets planifiés s’organisent aussi sur les lignes Covoit’ici : des collègues pré-arrangent leurs trajets en se donnant rendez-vous sur les arrêts de la ligne pour bénéficier des incitations du service.

Sensibiliser à la nécessaire réduction de l’usage de la voiture individuelle dans un territoire très dépendant de l’automobile

Nadège Peteuil, du Syndicat mixte du PIPA, travaille auprès des entreprises du Parc et fait part de la difficulté à les intéresser à la problématique de la mobilité. Il n’y a pas de problème de stationnement ni de congestion entravant la circulation sur le Parc. « La majorité des entreprises n’est ni demandeuse ni intéressée pour mettre en place de vraies politiques de mobilité. Le Forfait mobilité durable est encore peu connu. » Il n’y a pas d’enquête mobilité, ni de PDM entreprise ou inter-entreprises. L’une des raisons est que les entreprises ont peu de services administratifs directement au sein du Parc tandis que la majorité des sièges sociaux se trouvent dans de grandes agglomérations, éloignées des problématiques du Parc. Les politiques RSE – parmi lesquelles les politiques d’aide à la mobilité durable - sont décidées là-bas et non au niveau du territoire du PIPA.

Les problèmes liés à la mobilité sont surtout vus par les entreprises face à la difficulté de recrutement ; elles les délèguent donc souvent aux agences d’intérim, par lesquelles sont recrutés 15 % des actifs du parc (ce taux pouvant significativement augmenter selon les entreprises).

Au-delà de sa facilité d’usage au sein du Parc, la voiture individuelle devient même une norme de recrutement : « Certaines entreprises refusent des candidats qui n’ont pas le permis B, elles exigent de se rendre en voiture au Parc. On aimerait que la mention « permis B obligatoire » disparaisse des offres d’emplois. Certains des usagers des lignes Covoit’ici n’avaient pas le permis et n’ont pu accepter un emploi au PIPA que grâce à la présence de la ligne » rapporte G. de Lamartinie.

Une avancée considérable pour proposer des alternatives à la voiture individuelle a été apportée par la mise en place de deux lignes de Transport à la Demande (TAD) par la Région, à partir de septembre 2022. Ces lignes desservent le PIPA en tenant compte des horaires décalés des travailleurs et travailleuses : les mini-bus affrétés réalisent 14 allers-retours entre 4h et 23h, du lundi au samedi. Le transport doit être réservé la veille et coûte 2 euros par trajet (ou 40 euros l’abonnement mensuel). Les arrêts à l’intérieur du Parc se font devant l’entreprise souhaitée. La Région débourse chaque année entre 280 000 et 350 000 euros pour cette nouvelle offre de mobilité. Les résultats de fréquentation, après quelques mois de mise en service, dépassent les attentes initiales.

Selon la collectivité et Ecov, le service de TAD est complémentaire du service Covoit’ici. Les lignes de covoiturage offrent une grande flexibilité sur l’heure de départ au passager, aux heures où il y a le plus de circulation. Le TAD doit quant à lui être réservé en amont (au moins la veille avant midi), mais il garantit une offre, même aux heures creuses, lorsqu’au moins une réservation a été effectuée. Pour Ecov, « cette mixité - s’appuyer sur des sièges libres en circulation lorsqu’ils sont présents et avoir recours à des véhicules dédiés lorsque l’offre spontanée est moins performante - permet une optimisation des moyens dans ces territoires où l’offre de transport en commun classique n’est pas adaptée. »

Références

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