Transport et inégalités à Freetown

Joseph Mustapha Macarthy, Braima Koroma, 2022

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Introduction : Le transport informel et le défi de la mobilité des personnes et des biens à Freetown

Freetown (Sierra Leone) connaît une croissance rapide à la fois en termes de superficie et de population totale, mais cela s’accompagne de nombreux défis en matière de mobilité pour les résidents. La ville concentre environ 1,1 million de personnes (environ 14,9 pour cent de la population totale de la Sierra Leone) sur une superficie de 82 km2 (environ 1 pour cent de la superficie totale du pays), ce qui en fait l’une des villes les plus densément peuplées (12 959 habitants par km 2 par rapport à 98 personnes par km2 pour le pays) en Afrique de l’Ouest. Au rythme actuel de croissance démographique, la ville devrait accueillir 1,5 million de personnes d’ici 2030 (Banque mondiale 2019 ; SSL 2016 ; SSL 2017). La primauté de Freetown, la taille de sa population et la topographie (située sur une longue bande étroite entre la colline de la péninsule et l’océan Atlantique) ont des implications pour l’accessibilité. Les collines créent une division de l’accès entre les quartiers informels défavorisés qui ont tendance à se développer le long des pentes des collines, et les zones côtières de faible altitude et les zones plus aisées dans les plaines ondulées de la ville. Des données récentes de Statistics Sierra Leone (SSL 2019) montrent qu’un peu plus d’un tiers (37 pour cent) de la population de Freetown était multidimensionnellement pauvre en 2017, bien que ce chiffre soit inférieur à la moyenne nationale. La forte densité de population et les niveaux de pauvreté élevés de la ville posent un énorme défi au développement spatial (Lynch et al 2020).

Les transports publics sont le principal moyen de déplacement à Freetown. Cependant, le commerce est généralement informel (85 pour cent) et le secteur des transports est le deuxième plus grand producteur d’emplois dans la ville. La concentration des emplois et des activités économiques dans le centre-ville a des implications sur les déplacements et la demande de transports publics (Koroma et al 2018). Le centre-ville lui-même est l’un des rares endroits qui a bénéficié d’une disposition ordonnée des rues pavées et d’un modèle de développement compact. Ailleurs, à l’est et à l’ouest, le développement de la ville a été façonné par l’étendue accidentée des collines de la péninsule de la Western Area, qui a favorisé un développement fragmenté, tandis qu’une grande partie de la croissance récente s’est produite le long des corridors d’infrastructure routière (MLCPE & FCC 2014). La zone bâtie de la ville s’est étendue à un taux annuel de 5,1 % entre 1974 et 2014, la croissance la plus importante ayant eu lieu entre 2000 et 2014. Au cours de cette même période, la population de la ville est passée de 268 000 à plus d’un million d’habitants (Banque mondiale 2018).

L’accès aux transports à Freetown varie considérablement selon les groupes sociaux et les lieux. Une étude récente (Koroma et al 2021) montre que la plupart des citadins pauvres qui vivent dans des zones difficiles d’accès souffrent de diverses formes d’obstacles au transport et doivent marcher jusqu’aux carrefours routiers les plus proches pour prendre les mini-bus publics, qui sont relativement moins chers. Les personnes vivant dans ces zones sont généralement mal rémunérées et doivent parfois parcourir de longues distances à pied pour se rendre sur leur lieu de travail si elles n’ont pas les moyens de payer les frais de transport de la journée. La répartition spatiale des services et des possibilités d’emploi a déjà des répercussions sur la demande de transport dans la ville. Cette situation est aggravée par l’insuffisance des infrastructures qui pèse lourdement sur la connectivité des personnes et des échanges.

Le système de transport urbain en pratique

Environ la moitié de tous les véhicules enregistrés en Sierra Leone opèrent dans la zone de la ville libre. Cependant, la mobilité urbaine à Freetown est caractérisée par un transport public décousu qui est dominé par le transport adapté. Le transport public est fourni par un mélange de fournisseurs formels et informels impliquant différents modes de transport. Le transport formel consiste principalement en des bus gouvernementaux qui sont gérés par un opérateur national, la Sierra Leone Road Transport Corporation (SLRTC), fournissant des services pour moins de 20 pour cent des besoins de transport public. L’offre informelle, qui représente 80 pour cent des services de transport public, est fournie par différents modes comprenant quelques bus de taille normale, des mini-bus (poda-poda), des taxis partagés, des véhicules à trois roues (kekeh) et des motos (okada). Le service a évolué organiquement au fil du temps pour combler les lacunes laissées par un opérateur national vieillissant et en déclin. Il est désormais le principal moyen de liaison dans la ville, en particulier pour les ménages à faibles et moyens revenus qui ne possèdent pas de véhicules privés (Kwong et al 2020 ; Koroma et al 2021 : Banque mondiale 2019). Pendant les heures de pointe, les passagers peuvent être vus entassés dans les poda-podas même dans des conditions de chaleur, mais ils offrent le moyen le moins cher de se déplacer dans la ville. Néanmoins, la plupart des passagers qui veulent éviter les embouteillages préfèrent utiliser les okadas et les kekehs parce qu’ils se faufilent facilement dans le trafic routier et sur les routes non pavées, ce qui permet de gagner du temps (Banque mondiale 2019 ; Hitchen 2017 ; Koroma et al 2021). Souvent, les prix des okadas sont légèrement plus élevés que ceux des kekehs car ils sont relativement plus rapides.

Seules quelques zones de Freetown sont reliées au centre ville par des services de transport public. La plupart des quartiers informels qui se développent rapidement à flanc de colline (où résident principalement des groupes à revenus faibles et moyens) et qui ne sont pas pavés ne sont pas desservis. Cependant, l’accessibilité à ces lieux est assurée par des services non routés qui ont eu tendance à s’adapter au terrain. Une étude récente a identifié 124 points dans la ville où les opérateurs d’okadas et de kekeh qui fournissent ces services convergent pour prendre et déposer des passagers. Cependant, si les okadas sont capables de se déplacer facilement dans des zones difficiles d’accès, elles sont généralement plus sujettes aux accidents en raison du style de conduite hâtif et imprudent des conducteurs (Oviedo et al 2021). Cependant, c’est la marche qui est identifiée comme le principal mode de transport (en particulier parmi les groupes à faibles revenus), représentant 31 % à 54 % de tous les modes de déplacement. Cela est vrai en dépit de l’infrastructure piétonne limitée et précaire de la ville.

Déficit du système de transport public à Freetown

Plusieurs problèmes ont été associés au transport informel, notamment le manque de fiabilité des services, la rareté des trajets, les conditions d’assise limitées et inconfortables, les embouteillages et la conduite dangereuse. En outre, le système routier est mal connecté, ce qui entraîne des problèmes de circulation aux principaux échangeurs et terminaux. Les aménagements piétonniers, généralement médiocres et étroits, obligent également les gens à marcher dans les rues, ce qui contribue aux embouteillages et au chaos. Une étude récente de la Banque mondiale montre que presque tous les itinéraires de transport ne sont pas bien définis avec des horaires clairs pour guider les passagers. Les opérateurs de transport sont également en lutte constante avec les officiers de police qui exigent des pots-de-vin à certains endroits stratégiques de la ville. Ces problèmes rendent les déplacements des personnes à la fois difficiles et frustrants. Pour les citadins pauvres, les déplacements sont particulièrement difficiles dans le centre-ville, où l’accès des piétons aux trottoirs est obstrué par des voitures en stationnement ou par des commerçants qui les bloquent régulièrement avec des étals de fortune. Dans certaines zones, les trottoirs sont soit endommagés, soit absents, soit empiétés par des bâtiments. Bien que certaines routes primaires aient été remises en état et que d’autres travaux de réhabilitation soient encore en cours dans quelques endroits, il y a un retard important dans la réparation des routes.

Les transports publics et les contraintes liées aux risques et au changement climatique

En raison de sa situation côtière, de son terrain accidenté et escarpé et du climat tropical humide, de nombreuses routes sont exposées aux inondations et aux coulées de boue. Dans le centre-ville, l’augmentation récente des inondations a été associée à l’étroitesse des voies d’évacuation, qui sont facilement obstruées par les déchets non collectés (Allen et al 2020). Ailleurs, les catastrophes sont liées à la croissance non planifiée due à l’urbanisation rapide de la ville, qui oblige les gens à vivre dans des endroits à risque. Les catastrophes naturelles devenant plus fréquentes et plus graves, le risque d’obstruction des transports urbains et des infrastructures routières par les eaux de ruissellement est réel (GoSL 2019). Pourtant, alors que le Conseil municipal de Freetown (FCC) est la plus haute autorité politique chargée de promouvoir le développement de la ville, il n’a pas de mandat en matière de transport urbain. Le seul pouvoir dont il dispose est celui de désigner des zones de stationnement, de faire payer le stationnement et de contrôler les marchands ambulants.

Vers une trajectoire de transport public inclusive et durable pour Freetown

Le gouvernement central et les autorités locales sont actuellement confrontés à des choix difficiles quant à la voie spécifique à suivre pour résoudre les problèmes de transport urbain et de mobilité à Freetown. Les actions en cours se sont concentrées spécifiquement sur les réformes institutionnelles, y compris le traitement de l’infrastructure routière et piétonne inadéquate et médiocre, et le système de transport public inefficace. Les projets ont pris des formes diverses (réhabilitation, expansion ou construction de nouvelles routes), mais avec l’intention d’éloigner la ville d’un développement centré sur la voiture et de la rapprocher d’un développement non motorisé. Parmi les interventions récentes, on peut citer la construction de la route Hill Station-Regent-Grafton comme alternative à la route Cline Town-Grafton qui est sujette à la circulation. Ainsi que le réseau routier de contournement des collines, qui cherche à relier l’est et l’ouest de la ville en évitant les embouteillages habituels du centre-ville (Banque mondiale 2019 ; Koroma et al 2021). Le projet IRUMP en cours est l’un des derniers ajouts qui, avec les objectifs de transport et de mobilité du plan Transform Freetown du maire, cherche à combiner les améliorations de l’accessibilité avec la promotion de la croissance économique, de la fonctionnalité et de l’habitabilité de la ville. Le plan Transform Freetown de la FCC engage le gouvernement de la ville à faire de Freetown une ville dynamique, efficace et propre. Cette vision est conforme aux plans actuels du gouvernement national visant à promouvoir une infrastructure de transport résiliente et durable dans le cadre du plan de développement national actuel (GoSL 2020). Cependant, en raison du rôle limité de la FCC dans la gestion des transports urbains, ses activités se sont concentrées sur la réduction de la congestion et la promotion de la sécurité publique.

En ce qui concerne la gouvernance des transports, la responsabilité de la gestion des routes et des transports à Freetown est partagée entre le ministère des Transports et de l’Aviation et le ministère des Travaux et des Biens publics (responsable des questions routières). Chaque ministère travaille directement avec quelques agences sectorielles sous sa supervision et la section trafic de la police de Sierra Leone. Pour éviter le chevauchement des rôles, il est prévu de mettre en place une Autorité de transport urbain (UTP) indépendante chargée de planifier et de réglementer toutes les questions de transport et de mobilité dans la ville (GoSL 2013). Néanmoins, la mesure dans laquelle l’UTP garantira le fonctionnement d’un réseau de systèmes de transport public sûrs, abordables et efficaces est au cœur de la lutte contre les divers degrés d’inégalités et d’injustices en matière de transport auxquels sont confrontés les pauvres urbains à Freetown (Kwong, 2020).

Références