Accélérer la décarbonisation du fret urbain

Un guide municipal pour les camions électriques

juin 2026

C40 Knowledge Hub

À télécharger : c40_cities_2026_accelerating_urban_freight_decarbonisation_-_a_city_guide_to_ev_trucks_tipping_points.pdf (6,5 Mio)

Un constat sans appel : le fret urbain à la croisée des chemins

Le secteur du transport de marchandises est aujourd’hui à un carrefour. D’un côté, une croissance inéluctable : depuis 2010, le volume de biens transportés par camions lourds a augmenté de plus de 30 % (IRENA, 2024, p. 5). De l’autre, une urgence climatique qui ne souffre plus aucun délai. Les véhicules lourds, bien que minoritaires en nombre, sont des géants en termes d’émissions — et leur impact ne fera que s’aggraver si rien n’est fait.

Pourtant, la solution existe : l’électrification. Mais elle se heurte à une réalité tenace. En 2025, 26 % des voitures particulières vendues dans le monde étaient électriques, contre à peine 8 % pour les camions et fourgons (BloombergNEF, 2025, p. 10). Pourquoi un tel écart ? Parce que les camions électriques se heurtent à des obstacles structurels bien plus complexes que ceux des véhicules légers.

Prenons l’exemple des contraintes de charge utile. Les batteries lithium-ion, aussi performantes soient-elles, restent beaucoup moins denses en énergie que le diesel. Pour un camion long courrier — ceux qui parcourent 500 à 800 km par jour — le poids des batteries nécessaires peut réduire la capacité de chargement, pénalisant ainsi leur rentabilité. Ajoutez à cela des coûts d’achat deux à trois fois supérieurs à ceux d’un camion thermique, des temps de recharge encore trop longs pour une logistique optimisée, et une durée de vie des flottes diesel qui peut atteindre 30 ans, et vous comprendrez pourquoi le statu quo persiste (p. 10-11).

Pourtant, des signes encourageants émergent. En Chine, berceau de l’innovation en matière de véhicules électriques, 80 % des camions électriques vendus dans le monde en 2024 l’ont été sur son sol (IEA, 2025, p. 7). Mieux : dans certaines régions comme Pékin, la parité de coût total de possession (TCO) — ce seuil magique où un camion électrique devient aussi rentable qu’un diesel sur toute sa durée de vie — a déjà été atteinte (p. 8). Mais voici le paradoxe : même dans ces zones pionnières, les camions électriques ne dépasseront pas leurs homologues thermiques avant une décennie. Preuve que le coût seul ne suffit pas. Il faut agir sur trois leviers à la fois : l’abordabilité, l’accessibilité et l’attractivité.

Les trois piliers d’une transition réussie

Pour qu’une technologie propre s’impose, elle doit franchir ce que les économistes appellent un point de bascule positif — ce moment où les mécanismes de rétroaction vertueux deviennent plus puissants que les freins, rendant l’adoption auto-entretenue et exponentielle. Dans le cas des camions électriques, ce point de bascule repose sur trois piliers indissociables (p. 8-9).

L’abordabilité : rendre l’électrique compétitif

Le premier obstacle, et le plus évident, est le prix. Aujourd’hui, un camion électrique coûte deux à trois fois plus cher qu’un modèle diesel équivalent (p. 10). Une différence qui effraie les transporteurs, surtout dans les pays émergents où les marges sont déjà serrées. Pourtant, cette image est trompeuse. Car si l’investissement initial est élevé, le coût total de possession (TCO) peut, à terme, pencher en faveur de l’électrique.

En Chine, par exemple, des études montrent que les camions électriques peuvent réduire le TCO de 10 % à 26 % sur leur durée de vie, grâce à des coûts énergétiques et de maintenance inférieurs (Hu et al., 2025, p. 10).

Comment accélérer cette transition ? En combinant subventions à l’achat, exonérations fiscales et incitations opérationnelles. La Chine a ainsi mis en place un système de crédits pour les véhicules à nouvelle énergie, obligeant les constructeurs à produire des camions électriques sous peine de sanctions financières. Résultat : un marché auto-entretenu, où l’offre et la demande se stimulent mutuellement (p. 13).

En Inde, le programme PM E-DRIVE offre des subventions ciblées pour les camions de plus de 3,5 tonnes, tandis que l’État du Maharashtra va plus loin en exonérant totalement les taxes sur l’immatriculation et la circulation pour les véhicules électriques (p. 13). Des mesures qui, combinées, réduisent l’écart de coût et rendent l’électrique accessible aux petites et moyennes entreprises de transport.

L’accessibilité : briser les barrières infrastructurelles

Acheter un camion électrique est une chose. Pouvoir le recharger en est une autre. Et c’est là que le bât blesse. Les camions lourds, contrairement aux voitures, nécessitent des bornes de recharge ultra-puissantes — au minimum 120 kW pour une recharge efficace en cours de route. Or, dans de nombreux pays, ces infrastructures font cruellement défaut.

Au Brésil, par exemple, seulement 30 % des bornes publiques ou semi-publiques sont en courant continu (DC), et une fraction infime atteint la puissance nécessaire pour les camions (p. 11).

Comment y remédier ? En mobilisant les actifs publics. À Delhi, les dépôts de bus municipaux ont été équipés de bornes haute puissance, accessibles aux opérateurs privés. Une solution astucieuse qui contourne le problème de l’espace — denrée rare et coûteuse dans les centres-villes — tout en stimulant l’adoption (p. 18).

Les villes peuvent aussi anticiper les besoins futurs en intégrant des obligations de pré-câblage dans leurs codes du bâtiment. À Amsterdam, Rotterdam, Berlin ou Düsseldorf, toute nouvelle construction commerciale de plus de 10 places de parking doit désormais comporter des points de recharge actifs et un pré-câblage pour 20 % des places (p. 17). Une mesure qui, à terme, démocratisera l’accès à la recharge et évitera des coûts de rétrofit exorbitants.

Enfin, les partenariats public-privé offrent une autre piste. À Rio de Janeiro, la mairie a lancé un programme de « bac à sable réglementaire », permettant aux entreprises privées de tester des hubs de recharge ultra-rapides sur des terrains municipaux, avec un allègement des contraintes administratives (p. 18). Une approche agile qui a déjà permis l’ouverture du premier hub public de recharge pour camions du Brésil, avec l’objectif d’en compter 15 d’ici 2028.

L’attractivité : faire de l’électrique le choix évident

Même abordable et accessible, un camion électrique ne s’imposera pas s’il n’est pas perçu comme supérieur à son équivalent diesel. C’est là que l’attractivité entre en jeu. Et les villes ont ici un pouvoir considérable : celui de rendre la vie plus facile aux transporteurs vertueux.

À Shenzhen, en Chine, les camions électriques bénéficient d’un accès 24h/24 aux zones logistiques vertes, alors que les véhicules diesel sont bannis des centres-villes depuis 2018 (p. 16). Un avantage opérationnel majeur, qui permet aux transporteurs de gagner du temps et de l’argent. À São Paulo, le système Rodízio — qui limite la circulation des véhicules en fonction de leur plaque d’immatriculation — exempte les camions électriques, leur permettant de circuler cinq jours par semaine au lieu de quatre. Résultat : une amélioration de 20 % du taux d’utilisation des véhicules, sans investissement supplémentaire (p. 16).

Les achats publics offrent une autre levier puissant. En imposant des flottes 100 % électriques pour les services municipaux — nettoyage des rues, collecte des déchets, etc. — les villes envoient un signal fort au marché. À Rotterdam, les appels d’offres pour la collecte des déchets exigent désormais des véhicules zéro émission (p. 17). Une mesure qui, en plus de réduire les émissions, démontre la faisabilité de la transition et incite les opérateurs privés à suivre le mouvement.

3. Le rôle clé des villes : laboratoires de l’innovation

Si les États et les gouvernements nationaux ont un rôle à jouer — notamment en matière de subventions et de réglementations — ce sont les villes qui détiennent les clés d’une transition rapide. Car c’est à leur échelle que se jouent l’accessibilité et l’attractivité des camions électriques.

Réguler pour accélérer

Parmi tous les outils à leur disposition, la réglementation est sans conteste le plus efficace. Les zones à faibles émissions (ZFE), par exemple, ont fait leurs preuves. À Amsterdam et Rotterdam, leur mise en place en 2025 a permis de tripler la part de marché des camions électriques lourds en à peine un an (p. 15). Comment ? En interdisant l’accès aux centres-villes aux véhicules les plus polluants, ces zones créent un marché captif pour les camions propres.

Mais les ZFE ne sont qu’un début. Les villes peuvent aller plus loin en imposant des mandats d’achat pour les flottes publiques et privées, ou en intégrant des exigences de recharge dans leurs codes du bâtiment. À Mumbai, par exemple, 50 % des nouvelles places de parking commerciales doivent désormais être « EV-ready », et 20 % des bâtiments existants avec parking partagé doivent disposer de bornes opérationnelles (p. 17). Des mesures qui, à terme, rendront l’électrique inévitable.

Innover par l’exemple

Les villes peuvent aussi montrer la voie en électrifiant leurs propres flottes. À Shenzhen, la municipalité compte près de 3 000 véhicules utilitaires électriques, dont des benne à ordures et des camions de nettoyage (p. 17). En externalisant la charge financière vers des opérateurs privés via des appels d’offres, la ville atteint ses objectifs climatiques sans alourdir son budget.

Autre exemple inspirant : Curitiba, au Brésil. Une année de test avec des camions électriques municipaux a suffi à convaincre les autorités de déployer le premier hub de recharge public de la ville et d’intégrer des clauses zéro émission dans ses futurs appels d’offres (p. 21). Preuve que l’expérimentation locale peut déboucher sur des changements systémiques.

Collaborer pour amplifier l’impact

Mais les villes ne peuvent — et ne doivent pas — agir seules. Le fret ne connaît pas de frontières administratives, et une coopération régionale est indispensable pour créer des corridors de recharge permettant aux camions électriques de circuler sur de longues distances.

C’est l’objectif du projet e-Dutra, au Brésil, qui vise à équiper d’ici 2030 la route reliant São Paulo à Rio de Janeiro — soit 400 km — de bornes ultra-rapides. Porté par C40 Cities et The Climate Pledge, ce corridor permettra aux 1 000 camions électriques prévus de circuler sans crainte de panne de batterie (p. 20). Une initiative qui, si elle est étendue, pourrait révolutionner le transport de marchandises dans tout le pays.

En Inde, le programme e-FAST va encore plus loin en fédérant constructeurs, logisticiens et villes autour d’un signal marché unifié pour plus de 7 500 camions électriques. Une approche qui réduit les risques pour les industriels et accélère la baisse des coûts (p. 21).

Recommandations : un plan d’action pour les municipalités

Le rapport ne se contente pas de dresser un constat ou de décrire des succès : il propose une feuille de route claire pour les villes qui souhaitent agir. Voici les six axes stratégiques à suivre (p. 19-20) :

• Premièrement, connaître son contexte.Chaque ville est unique, avec ses freins spécifiques (grille électrique saturée, coût élevé de l’immobilier, résistance des transporteurs). Il est donc essentiel de diagnostiquer les obstacles locaux avant d’agir. Une ville dotée d’un pouvoir d’achat public fort mais de peu de soutien national pourrait commencer par électrifier ses flottes municipales et créer des zones à faibles émissions. À l’inverse, une ville bénéficiant de subventions nationales généreuses mais confrontée à des limites de grille électrique devrait prioriser le renforcement des infrastructures de recharge.

• Deuxièmement, stabiliser les politiques. Les transporteurs ont besoin de visibilité pour investir dans des camions électriques, dont la durée de vie peut dépasser 10 ans. Annoncer longtemps à l’avance les interdictions des véhicules thermiques — comme l’a fait Delhi en bannissant les nouveaux camions diesel et essence pour les flottes de livraison dès 2026 (p. 14) — permet aux acteurs du secteur de s’adapter progressivement. Les villes peuvent aussi s’engager publiquement via des cadres internationaux, comme le Global MoU on Zero-Emission MHDVs, pour rassurer les investisseurs.

• Troisièmement, utiliser les actifs municipaux. Les villes disposent de ressources sous-exploitées : dépôts, parkings, terrains vagues. En les mettant à disposition des opérateurs privés pour y installer des bornes de recharge, elles accélèrent la transition sans grever leur budget. À Delhi, les dépôts de bus municipaux sont ainsi devenus des hubs de recharge partagés (p. 18).

• Quatrièmement, collaborer avec les acteurs régionaux. Le fret ne s’arrête pas aux limites administratives. Les villes doivent donc travailler main dans la main avec leurs voisines, ainsi qu’avec les gouvernements régionaux et nationaux, pour cartographier et déployer des infrastructures de recharge le long des corridors logistiques majeurs. Le projet e-Dutra au Brésil en est un parfait exemple (p. 20).

• Cinquièmement, agir collectivement. L’union fait la force. En mutualisant leurs commandes de camions électriques, les villes peuvent négocier des tarifs avantageux avec les constructeurs et réduire les coûts pour tous. C’est l’objectif du programme e-FAST en Inde, qui a fédéré une demande pour 7 500 camions (p. 21).

• Enfin, anticiper les besoins en main-d’œuvre. La transition vers l’électrique ne se limite pas aux véhicules : elle nécessite aussi une main-d’œuvre qualifiée pour les entretenir et les réparer. Les villes doivent donc investir dans la formation, en partenariat avec les écoles techniques et les industriels. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Allemagne), des cours spécialisés ont été mis en place pour former les techniciens de demain (p. 14).

Conclusion : vers un avenir zéro émission

La transition vers des camions électriques n’est pas qu’une question de technologie ou de coût : c’est un changement systémique qui nécessite une coordination sans faille entre villes, États, constructeurs et transporteurs. Les municipalités, par leur proximité avec les citoyens et les entreprises, ont un rôle central à jouer. En combinant réglementation, innovation et coopération, elles peuvent accélérer la décarbonisation du fret urbain et faire de leurs rues des espaces plus propres, plus silencieux et plus durables.

Les exemples de Shenzhen, Amsterdam ou Rio de Janeiro montrent que les points de bascule sont possibles. Mais pour y parvenir, il faut agir simultanément sur les trois piliers — abordabilité, accessibilité, attractivité — et oser innover.

Alors, et si votre ville devenait la prochaine success story ?

Références

En savoir plus