Organisation des transports et mobilité pour les personnes comme pour les marchandises

2013

Cette fiche porte sur les enjeux de l’organisation des transports et de la mobilité, pour les personnes comme pour les marchandises. Les réponses aux enjeux énergétiques de moyen et long terme (disponibilité et prix, changement climatique, indépendance nationale ou européenne) ne pourront, en effet, être trouvées dans les seules technologies : c’est une conviction aujourd’hui largement partagée. Une recherche prospective du Predit (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres) conduit même à estimer que la technologie permettra de faire environ la moitié du chemin du facteur 4 à l’horizon 2050, sauf rupture non perceptible à ce jour. L’autre moitié sera donc à trouver dans les pratiques et modalités de déplacement (nombres, distances, modes, occupation des véhicules…), pour les marchandises comme pour les voyageurs. Sur ce registre, on peut utilement distinguer ce qui relèvera des services de mobilité, dont l’offre peut et doit progresser dans un avenir de moyen terme, et ce qui relève de comportements individuels ou collectifs dont l’évolution peut être plus lente et fonction de données structurelles, dans l’aménagement de l’espace ou les processus de production. Mais on examinera d’abord les progrès possibles dans l’exploitation des transports, notamment par l’utilisation des technologies de l’information et de la communication dont les potentialités ne sont aujourd’hui que très partiellement exploitées, voire connues.

I. Exploitation et gestion des systèmes de transport

1. Les technologies de l’information et de la communication et la gestion du trafic routier

Par technologies de l’information et de la communication utiles aux transports on entend : la géolocalisation, par le système américain GPS (Global Positionning System) puis dans quelques années par le système européen Galiléo (4 satellites lancés en 2011 et 2012, premiers services en 2014, 30 satellites à terme vers 2020), les technologies de communication (radars, téléphone portable, étiquettes émettrices) et les technologies de l’information. Leur application aux transports terrestres a débuté dans les années 1980 et concerne aujourd’hui les domaines de la sécurité (régulateur de vitesse, contrôle sanction automatisé), de l’aide à la navigation, de la gestion du trafic, du suivi des marchandises et de l’information des usagers. Pour ce qui est de la lutte contre le changement climatique, les principaux progrès sont attendus de la gestion du trafic et de la régulation des flux, de l’aide à une conduite économe, de l’information sur les horaires favorisant l’usage des transports collectif et l’intermodalité.

Géovélo, l’appli qui aide les cyclistes à choisir leur itinéraire

Depuis 1998 une quarantaine de villes française proposent des vélos en libre-service : Vélib à Paris, Vélov à Lyon, Cy’clic à Rouen…Depuis presque un an, un site internet et son application interactive pour smartphones permet aux cyclistes de se déplacer plus facilement à vélo. Ce navigateur, baptisé géovélo, propose depuis le 1er juillet 2013 une application lyonnaise.

Parmi les fonctions offertes figurent notamment une carte des 500 km d’aménagements cyclables du Grand Lyon et des données sur le réseau correspondant au trajet envisagé : pistes cyclables ou non, niveau du trafic, environnement urbain…Le site et l’application informent également les utilisateurs de la localisation des 347 stations de location et, en temps réel, du nombre de vélos qui y sont disponibles.

Si le service existe déjà à Tours, Nantes et Paris, la version lyonnaise permet en plus de personnaliser le calculateur d’itinéraire : il propose des trajets en mode balade, usager expérimenté ou débutant. Il offre aussi le profil altimétrique du parcours, permettant d’évaluer les pentes à gravir. Des données météo, avec une prévision des pluies éventuelles à une heure sont aussi fournies. Et à partir du mois de septembre, une commande vocale viendra compléter le dispositif.

Cécile Bolesse, avec AFP, 01net.com, le 04/07/13

2. Exploitation du transport ferroviaire

Par-delà les améliorations à apporter au matériel, le système ferroviaire peut réaliser des gains énergétiques en optimisant son système d’exploitation. Les technologies de l’information et de la communication (TIC) permettent désormais une gestion efficace des sillons afin d’optimiser la capacité des infrastructures tout en permettant une circulation fluide des trains, en réduisant les décélérations et accélérations successives. Cette optimisation inclut aussi l’usage généralisé de l’éco-conduite dont la pratique est également largement facilitée par les possibilités offertes par les TIC et la géolocalisation. Logiquement, un système performant d’optimisation de l’exploitation ferroviaire va évoluer vers l’automatisation totale de la circulation des trains, à tout le moins sur les grands axes.

Pour le transport de fret, des sillons pourraient être économisés grâce à la circulation de train longs (jusqu’à 1500 m, contre 750 m aujourd’hui) et lourds. Au préalable, des systèmes de freinage adaptés doivent être mis au point ainsi que des moyens fiables de télécommande de locomotives qui seraient insérées au milieu du convoi.

Au-delà des gains intrinsèques au système ferroviaire, l’optimisation de la circulation des trains favorise le report modal vers le rail. Il permettrait aussi de bénéficier plus largement des avantages que présente le transport ferroviaire sur le transport routier, en termes d’efficacité énergétique notamment.

3. Quelles économies ?

Quantifier les gains potentiels en énergie que représentent les mesures suggérées ci-dessus est délicat car l’efficacité des dites mesures dépend des conditions dans lesquelles celles-ci sont mises en œuvre. Des travaux d’évaluation de ces gains ont cependant été engagés dans le cadre du projet européen intégré « Railenergy ». Il en ressort que les deux mesures les plus efficaces sont respectivement l’optimisation de la gestion des circulations (gains potentiels de 10 à 20 %), et, pour la traction thermique, l’hybridation (de 10 à 35 % dans certaines conditions). Toujours selon ce projet, les autres mesures apporteraient des gains variables, de 2 à 5 ou 6 % selon les mesures et les conditions.

II. Services de mobilité et pratiques de déplacement

1. Déplacements des personnes

Quels que soient les progrès dans l’efficacité énergétique des différents modes de transport, les modes collectifs et les modes doux resteront plus économes que le mode routier individuel. Le report modal vers les modes économes et l’intermodalité (usage combiné de différents modes) sont donc des objectifs naturels de politiques de déplacement orientées vers la maîtrise de l’énergie. La réalisation de ces objectifs suppose de faire progresser l’offre de service en termes de qualité (disponibilité spatio-temporelle, temps de parcours, sécurité pour les modes doux, information et billétique intermodale), dans des conditions économiques réalistes et dans les multiples configurations territoriales concernées. Un effort d’innovation est particulièrement nécessaire dans les espaces périurbains et les villes moyennes notamment, qui sont les plus difficiles à desservir par des transports collectifs classiques et souvent également les moins adaptés aux modes doux, actuellement, parce que conçus pour l’automobile.

Une réelle dynamique est à l’œuvre aujourd’hui dans ce domaine (transport à la demande, covoiturage, véhicules en libre-service), impliquant des acteurs fortement diversifiés : opérateurs de transports collectifs, constructeurs automobile, producteurs d’information, opérateurs de télécommunication, sociétés d’assurance… Cette dynamique est renforcée par les perspectives de la mobilité électrique qui s’inscrivent assez clairement dans une logique de service.

L’autopartage : un déclencheur de pratiques alternatives à la voiture individuelle

Enquête réalisée en 2012 par France Autopartage et le bureau d’études 6T avec le soutien de l’Ademe dans le cadre du Predit. Les résultats sont issus du traitement de 2090 questionnaires, remplis par des adhérents à 20 services d’auto-partage répartis dans toute la France. Les véhicules en libre-service (Paris, Lyon, Nice..) sont inclus dans cette enquête.

Pour les répondants (60 % adhérents depuis moins de trois ans), l’autopartage est d’abord économique (46 %) puis pratique (45 %) puis écologique (31 %). Les adhérents sont des automobilistes qui roulaient peu (5 246 km par an) et qui roulent encore moins depuis leur adhésion (3155 km par an dont 1477 km en autopartage). L’adhésion conduit à une séparation d’avec la voiture : avant leur adhésion, les répondants étaient 39 % à ne pas avoir de voiture, 50 % à en avoir une et 11 % deux et plus ; après, ces chiffres passent à 78 %, 18 % et 4 %. Les déplacements se reportent vers la marche à pied (30 %), le vélo (29 %), les transports collectifs urbains (25 %), le train (24 %), le covoiturage (12 %).

2. Transports de marchandises

En matière de transports de marchandises, la situation de la répartition modale et de l’intermodalité est assurément préoccupante au regard des enjeux énergétiques. Le fret ferroviaire est passé de 50 milliards de tonnes/km en 2002 à moins de la moitié aujourd’hui et le transport combiné rail-route pâtit évidemment de cette régression du mode ferroviaire (5 % du trafic ferroviaire en 2011 contre 35 % en 2008). Seul le transport fluvial a progressé mais sa part modale ne sera jamais très importante, même avec la réalisation du canal Seine-Nord (projet destiné à relier le réseau navigable français à celui du nord de l’Europe (une mission de reconfiguration a été lancée en avril 2013 afin d’examiner les conditions qui permettraient de dépasser l’impasse financière constatée actuellement). Le rôle prépondérant du transport maritime (90 % des marchandises dans le monde passent sur la mer) notamment depuis l’essor de la conteneurisation, donne une place clé aux ports et à la qualité de leur desserte ferroviaire et fluviale : Le Havre premier port de France assure 60 % du trafic français de conteneurs soit 2,4 millions d’EVP (équivalent 20 pieds), à comparer aux 11,1 Millions EVP de Rotterdam, premier port européen et 10e mondial, loin derrière les 29 millions d’EVP de Shanghai (ces chiffres donnent une petite idée de la géographie actuelle du transport de marchandises).

Essai réussi au Gothard pour le système français Modalohr (dernières nouvelles d’Alsace, 25.10.2012)

Le test avait pour objectif de démontrer que le système Modalohr, développé par le groupe alsacien Lohr Industrie, pouvait offrir une solution au problème de gabarit qui se pose au Gothard et sur quelques tronçons de l’axe Bâle-Chiasso. Un autre important axe de communication nord-sud de la Suisse, la ligne Loetschberg-Simplon, est pour sa part déjà compatible pour les semi-remorques de 4 mètres de hauteur d’angle.

Le test a montré que le système Modalohr, avec ses bogies à petites roues et où la plateforme du wagon pivote pour permettre au tracteur d’y amener sa remorque, pouvait ainsi être mis en service entre Bâle et Chiasso. La mise en exploitation de cette nouvelle liaison suisse, baptisée «Viia Helvetica», est prévue pour 2015, si toutes les autorisations sont obtenues.

L’exemple d’autres pays européens montre pourtant que cette situation de domination croissante du mode routier, à rebours des attentes et volontés politiques exprimées depuis vingt ans, n’est pas inéluctable : la part modale du fret ferroviaire (chiffres 2010) est de 15 % en France et en régression (comme en Espagne et en Italie), mais elle est en croissance à la fois dans des pays où elle est plus faible (Pays-Bas 5 %, Royaume-Uni 13 %) et dans ceux où elle est plus élevée (Allemagne 21 %, Autriche 36 %, Suisse 39 %), et les conditions géographiques n’expliquent pas tout, la désindustrialisation française jouant un rôle indéniable. La recherche doit donc continuer à préparer les conditions d’une répartition modale plus favorable à savoir : une plus grande efficacité du mode ferroviaire, l’automatisation des chantiers de transbordement, les outils de la multimodalité portuaire. Elle doit évaluer la faisabilité économique des investissements en jeu comme les voies fret dédiées par exemple. A la suite du Grenelle de l’Environnement, un engagement national pour le fret ferroviaire (mars 2012) a énoncé l’objectif de passer de 14 % à 25 % en 2022 la part des modes non routiers dans le transport de marchandises, en annonçant un plan d’investissement, partagé à parts égales entre RFF et l’Etat, de 16 millions d’euros par an jusqu’en 2020.

Dans les agglomérations, la question de la répartition modale est moins prégnante, même si quelques expériences de desserte ferroviaire ou d’utilisation des transports collectifs de voyageurs peuvent être intéressantes à suivre. Le défi de la logistique urbaine est plutôt celui de l’organisation des ruptures de charges entre le transport de moyenne et longue distance et des véhicules adaptés à un milieu urbain de plus en plus contraignant pour des raisons environnementales locales (pollution atmosphérique, bruit, encombrement). Une des voies de progrès face à ces ruptures de charges de plus en plus inévitable pourrait être la mutualisation des espaces de stockage et des véhicules, rendue réaliste aujourd’hui par la maturité des technologies de communication.

Distripolis, un service de distribution urbaine proposé par SNCF Kéolis

Distripolis est une organisation de distribution urbaine proposée par Kéolis, filiale fret de la SNCF. Le principe général est de créer une rupture de charge supplémentaire de façon à utiliser en ville des véhicules adaptés. Le dernier kilomètre reconfiguré coûte évidemment plus cher mais il est financé par des économies de mutualisation. Le premier déploiement est intervenu à Paris en juin 2011, suivi par Strasbourg et Versailles en 2012. Toulouse, Lille et Bordeaux devraient suivre.

Organisation pour Paris : une plateforme principale à Bercy et huit espaces logistiques urbains alimentés par des véhicules aux normes Euro 5 puis Euro 6 ou hybrides. Depuis ces Blues (bases logistiques urbaines écologiques), les livraisons sont effectuées soit avec des véhicules utilitaires légers ou triporteurs électriques pour des colis ou palettes de moins de 200 kg, soit, au-delà, avec des camions aux normes Euro 5. Cette organisation a conduit dès 2011 à une baisse de 18 % des émissions de CO2 Géodis dans Paris (activité : 4235 livraisons par jour).

III. Mobilité et aménagement de l’espace

Le sujet « transport-urbanisme » n’est pas nouveau. Pour rester dans le contemporain, on peut au moins rappeler la période de réalisation des Villes nouvelles qui a suscité des stratégies d’aménagement marquées dans ce domaine. Depuis le début des années quatre-vingt, la question de l’étalement urbain n’a cessé de prendre de l’importance dans les recherches et réflexions et même dans la production législative, et le renouveau des enjeux énergétiques accentue encore la place de cette question. Mais il y a loin de la préoccupation à l’action (d’après une enquête 2013 au sein du personnel du centre CEA de Cadarache, la distance moyenne domicile travail est de 36 km…) et les attentes à l’égard de la recherche pour éclairer cette action sont d’autant plus fortes que le critère énergétique doit être confronté à l’économie de l’aménagement et à l’équité.

La ville cohérente

Devant les difficultés constatées dans la mise en œuvre du concept de « ville compacte » largement diffusé en Europe dans les années 90, des chercheurs ont exploré celui de « ville cohérente », ville « où chacun serait à proximité des principaux endroits où il a à se rendre ». Ils ont testé ce concept sur le territoire de l’Ile-de-France et dans le domaine du rapprochement domicile travail, en cherchant les conditions pour que chacun soit à moins de 30 mn de son lieu de travail en voiture ou transport en commun.

Constats

  • 70% des ménages franciliens sont bien localisés, soit à moins de 30 minutes de leur lieu de travail

  • c’est la concentration de l’emploi qui explique majoritairement les situations d’incohérence, car le marché de l’immobilier de bureaux est plus puissant que celui du logement.

  • les situations d’incohérence sont socialement très discriminées : ¼ des ménages ont le choix, ¾ ne l’ont pas.

  • il y a cependant une grande variabilité des prix immobiliers et donc une offre économique significative pour des re-localisations plus cohérentes.

  • au recensement de 2007, 1,4 ménages franciliens avaient changé de logement au sein de l’aire urbaine dans les cinq années précédentes. Il y a donc un potentiel de re-localisations non négligeable.

  • la cohérence n’est pas du tout encouragée : tous les signaux économiques adressés aux ménages poussent à la régulation des choix par le transport.

Impact de la cohérence

  • les ¾ des re-localisations pourraient se faire dans le parc existant. Le reste représente 200.000 logements à construire.

  • la nouvelle cohérence réduit faiblement l’usage de la voiture. Elle réduit principalement celui des transports en commun, RER surtout. Par contre elle augmente l’espace pour des usages plus favorables à l’environnement (petits véhicules…).

« La ville cohérente : penser autrement la proximité ». J.P.Orfeuil, M.H.Massot, E.Korsu. Rapport de recherche pour le Predit. Publication la Documentation Française, août 2012.

Comme évoqué plus haut, la réflexion ne doit pas se limiter aux grandes agglomérations car la dépendance à l’égard de l’automobile est souvent plus forte dans les villes petites ou moyennes et l’enjeu des distances parcouru également important.

Mobilité dans les espaces de faible densité : une comparaison franco-allemande.

Les chercheurs ont étudié des carrés de 50x50 km en Picardie et près de Stuttgart dans des territoires dépourvus de villes de plus de 20 000 hab. Territoires peu denses, donc (11,5 habitants au km2 dans le « carré picard » » et 17 hab. au km2 dans le carré allemand), et qui offrent pourtant une proximité significative aux gares (distance moyennes entre gares 4,9 km en France et 5,9 km en Allemagne) et aux services (quelques km). Les mobilités domicile-travail sont d’une amplitude relativement faible (40 % inférieures à 6 km, 60 % entre 6 et 20km). Dans les deux cas les perspectives des transports collectifs, en dehors du train, sont assez sombres. Les allemands pratiquent beaucoup plus le covoiturage pour le domicile travail, résultat probable d’une plus grande stabilité de l’emploi qui favorise l’interconnaissance. Une comparaison entre deux entreprises le montre clairement : la voiture en solo est hégémonique dans l’exemple français (85 %), elle est dépassée par le covoiturage en Allemagne (48 % contre 41 %). Quant au vélo ou à la marche à pied, les aménagements y sont largement plus favorables en Allemagne qu’en France.

Mobilité dans l’entre-villes : une comparaison franco-allemande. Université Paris 1 et Ipraus, recherche pour le Predit, janvier 2013.

IV. Système productif, aménagement et demande de transport

L’évolution des systèmes productifs dans les dernières décennies a largement contribué à la croissance de la demande de transport : mondialisation des échanges, gestion en flux tendus (les stocks dans les camions), fractionnement des chaînes et éloignement des lieux de production, distances croissantes entre production et consommation, fractionnement des colis, coûts de transport intégrant peu d’externalités…ont conduit à une explosion du trafic de conteneurs et favorisé les acheminements par le mode routier. La sensibilité de ces pratiques à une évolution des contraintes énergétiques est une question de recherche incontournable : y a-t-il des inflexions possibles, voire des retours en arrière, et à quelles conditions économiques ? Quelle est la marge de manœuvre des politiques publiques au regard d’une forme de maîtrise de la demande de transport de marchandises ? Comment apprécier l’impact du commerce électronique à cet égard ?

Mondialisation

Une brosse à dents électrique est constituée de 38 composants. La fabrication implique 11 sites dans 9 pays : Chine, Japon, Taiwan, Philippines, Etats-Unis, France, Autriche, Suède, Allemagne. Les éléments parcourent 27 880 km.

Cité par Pierre Veltz, repris par « Fret 2030 », rapport Samarcande pour le Predit, juillet 2008

Chaînes logistiques et consommation d’énergie : le cas du yaourt et du jean.

L’analyse a porté sur les consommations d’énergie selon les modes d’approvisionnement et de distribution. Le yaourt est fabriqué en France, principalement à partir de lait produit lui-même en France. C’est un produit alimentaire ultra frais dont la durée de vie est courte, transporté sous température dirigée et en flux tendus. Le jean, en revanche, est un produit intégré au marché mondial, tant pour sa matière première principale (le coton) que pour les différentes étapes de sa fabrication et sa durée de vie est longue.

Les conclusions en matière d’émission de CO2 sont un peu différentes de celles relatives à l’énergie car les consommations des unités de production, significatives pour l’énergie, jouent un rôle beaucoup plus réduit pour le CO2. Dans le cas du yaourt, la distribution par les commerces de proximité est la forme la plus économe en gaz à effet de serre, avant les supermarchés et les hypermarchés, surpassant même le commerce électronique. Pour ce qui est du jean, l’origine du coton est déterminante : l’utilisation de coton d’Egypte produit trois fois moins de CO2 que celle de coton d’Asie.

Rapport de recherche Ifsttar (Institut français pour la science et la technologie des transports, de l’aménagement et des réseaux) pour l’Ademe dans le cadre du Predit, 2005.

V. La place de la mobilité dans les valeurs socio-économiques

Au-delà de ce qui est dit dans les deux paragraphes précédents sur l’évolution potentielle des pratiques de déplacement, la place de la mobilité dans la hiérarchie des valeurs socio-économiques est objet de débat. Dans la continuité des décennies passées, beaucoup de responsables politiques considèrent que le développement de la mobilité, tout en réduisant ses impacts environnementaux, doit être favorisé car il induit du développement social et économique. Il faudrait donc porter les efforts sur les techniques de transport plutôt que sur la quantité et la portée des déplacements. D’autres, minoritaires aujourd’hui, estiment qu’il faut remettre en question plus fondamentalement cette place de la mobilité dans les modes de vie et de consommation, qu’une part de cette mobilité n’est d’ailleurs pas choisie mais contrainte, que les valeurs de proximité ont été oubliées à l’excès. Un « signal faible » de cette tendance pourrait être d’ailleurs la propension des jeunes à passer le permis de conduire plus tardivement et à privilégier les TIC, évidemment beaucoup moins coûteuses en équipement.

VI. France : le schéma national des infrastructures de transport au défi des ressources de financement, le rapport Mobilité 21

La commission Mobilité 21 a été mise en place en octobre 2012 par le ministre des transports et de la pêche avec la mission de préciser les conditions de mise en œuvre du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) au regard des capacités réelles d’investissement et de proposer une hiérarchisation des projets.

Le rapport a été rendu au ministre le 27 juin 2013. Il fait effectivement le constat que les ressources ne permettent pas de poursuivre le développement du réseau de transport au rythme actuel et a fortiori au rythme correspondant au SNIT, et il propose trois groupes de projets :

  • Les projets à engager avant 2030 : dessertes des plateformes portuaires (Marseille, le havre), traitement des points noirs des nœuds ferroviaires (Lyon, Marseille, Paris) + la LGV Roissy Picardie

  • les projets à engager entre 2030 et 2050 : autres nœuds ferroviaires (Nice, Rouen), LGV Bordeaux-Toulouse, mise à grand gabarit du canal Seine amont et divers projets routiers (dont les accès français au Lyon-Turin)

  • les projets à engager au-delà de 2050.

Références

  • La fiche « Transports sobres », réalisée dans le cadre de la Stratégie nationale de recherche énergétique, Décembre 2012. Ademe, en collaboration avec : Alliance Nationale de Coordination de la Recherche pour l’Energie (ANCRE), Programme de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres (PREDIT), Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche, Ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie, Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, de l’Energie

  • Bilan du Predit 4 (programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres 2008-2013) : présentations de recherches

  • « Prospective fret 2030 ». Samarcande, rapport pour le Predit, juillet 2008

  • « Le fret ferroviaire, un mode d’avenir pour l’Europe ?». Eurogroup Consulting, SITL mars 2012

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