Transport terrestre et changement climatique

2013

Le dossier «Transport terrestre et changement climatique» porte sur la contribution possible des transports terrestres à la lutte contre les changements climatiques. Par transports terrestres on entend : le transport routier (véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers, deux-roues, camions, bus), le transport ferroviaire (trains, tramways, métros), le transport fluvial et le cabotage maritime.

Le phénomène

L’effet de serre a été décrit pour la première fois en 1827. Il s’agit du blocage par une couche de gaz de la basse atmosphère du rayonnement solaire réfracté par la surface de la terre. Ce phénomène est naturel et indispensable au maintien d’une température vivable à la surface du globe (hors effet de serre, -18°C environ), mais il est accéléré anormalement depuis le début de l’ère industrielle (1750) et pourrait conduire à des modifications climatiques substantielles. Les observations météorologiques standardisées existent depuis 1873 mais le changement climatique n’est devenu une problématique mondiale qu’avec la première conférence sur le climat en 1979 puis, de façon plus opérationnelle, avec la Convention cadre sur le changement climatique ouverte à signature lors du Sommet de la Terre à Rio en 1992 et aujourd’hui signée par 194 sur les 197 Etats membres de l’ONU. L’élévation des températures provoquée par l’effet de serre devrait se traduire par une hausse du niveau des mers et par conséquent une submersion de certains territoires, un dérèglement du climat manifesté notamment par la multiplication de phénomènes extrêmes, des migrations d’espèces et transformations d’écosystèmes, des mutations imposées aux activités agricoles.

Les politiques publiques

L’analyse scientifique de la question est portée par le Groupe intergouvernemental d’études sur le climat (GIEC), créé en 1988 et qui a produit quatre rapports officiels depuis sa création (le dernier en 2007, le prochain attendu pour 2014). L’augmentation de température prévue d’ici la fin du XXIe siècle est comprise entre 1,5 et 6°C. Grâce à ces travaux scientifiques partagés et malgré des contestations persistantes, non pas tant sur le réchauffement lui-même mais sur ses origines et surtout la part de responsabilité des activités humaines, la nécessité de limiter la hausse des températures est devenue relativement consensuelle. L’objectif de la limiter à 2°C à la fin du XXIe siècle est aujourd’hui la référence commune, augmentation considérée comme laissant une certaine réversibilité au phénomène et au-delà de laquelle un effet d’emballement est à craindre, dû à la libération de GES actuellement stockés naturellement. Cet objectif conduit à celui dit du « facteur 4 », division par 4 en 2050 des émissions de 1990 des pays développés pour atteindre une division par deux des émissions mondiales en tenant compte du développement inéluctable des autres pays. La France a adopté cet objectif, notamment lors du Grenelle de l’environnement.

Les négociations internationales ont pour cadre principal les Conférences des parties signataires de la Convention cadre. Le niveau de l’effort acceptable, son partage entre les pays (notamment selon leur niveau de développement) et les moyens pour le faire sont beaucoup moins consensuels que la nécessité d’agir, comme l’ont montré les dernières conférences de Copenhague (2011) et Doha (18e Conférence des parties, décembre 2012). Le Protocole de Kyoto (1997) a marqué ces négociations par les premiers engagements d’Etats sur des objectifs quantitatifs (-5,2% en moyenne entre 2008 et 2012 par rapport à 1990 pour les 38 pays industrialisés signataires) et par des mesures concrètes (un marché des droits d’émissions notamment).

Les émissions et les transports

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) dues aux activités humaines ne représentent que 40 % du total des émissions, le reste étant constitué par la vapeur d’eau. Ces émissions anthropiques mondiales concernent le CO2 (26 %), l’ozone (8 %), le méthane et les oxydes nitreux (6 %). Le méthane est le plus agissant mais est émis en faibles quantités, par le bétail notamment. L’impact le plus important sur l’effet de serre est donc celui des émissions de CO2. Au niveau mondial elles sont dues majoritairement à la déforestation et à la production de l’énergie. Le secteur des transports y contribue pour 13 %.

Les émissions de CO2 en France sont dues aux transports (26 %), à l’industrie (22 %), à l’agriculture (19 %), aux bâtiments (19 %), à la production d’énergie (13 %) et aux déchets (3 %). Aujourd’hui, le secteur des transports représente un tiers de la consommation énergétique française soit, pour 2011 (extrait rapport CGDD juillet 2012), 50,0 Mtep (dont 6,7 Mtep carburéacteur-aérien), à 93 % du pétrole et pour 84 % par les transports routiers qui représentent 25 % de la consommation nationale d’énergie.

Constitution du dossier

Le présent dossier porte sur la contribution possible des politiques de transports terrestres à la lutte contre les changements climatiques. Par transports terrestres on entend, pour les marchandises comme pour les voyageurs :

  • le transport routier : véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers, camions, bus, deux-roues,

  • le transport ferroviaire : trains, tramways, métros,

  • le transport fluvial et le cabotage maritime.

Le dossier comporte d’abord plusieurs fiches thématiques décrivant les enjeux et les voies pour y répondre. Il comporte ensuite des fiches de cas, plus courtes, destinées à illustrer les différentes facettes du problème et de ses éventuelles solutions.

Point de vue synthétique de l’auteur

Après ce tour d’horizon et une observation des évènements et débats pendant environ une année, le point de vue de l’auteur est double : franchement pessimiste sur la question climatique à l’échelle mondiale, plus optimiste sur la part de responsabilité et l’action du secteur des transports, en France et en Europe en tous cas.

Pour ce qui est du changement climatique, le dernier rapport du GIEC n’est guère encourageant. Seul le scénario le plus optimiste permet de respecter l’objectif d’une hausse des températures limitée à 2°C et rien ne laisser présager que ce scénario se réalisera. C’est si vrai que le rapport du GIEC, pour la première fois, évoque et même étudie la possibilité d’agir directement sur l’atmosphère. C’est si vrai aussi que la question de l’adaptation au changement climatiques est en train prendre une place, dans les négociations internationales, aussi importante que celle de la limitation des émissions. Et la crise économique dans les pays développées n’arrange rien, comme le montre en France le périple difficile de l’écotaxe poids lourds, dont les débats n’évoquent d’ailleurs quasiment pas les enjeux environnementaux. Malgré cela, l’Europe et la France sont plutôt globalement sur la bonne trajectoire (et même en avance sur les objectifs de Kyoto) et continuent de porter les enjeux à la hauteur nécessaire. Pendant ce temps, la Chine et d’autres pays émergents ont des besoins d’énergie dont la croissance fait frémir et l’exploitation des gaz de schiste, la renaissance du charbon, les nouvelles découvertes de gisements de pétrole font s’éloigner le spectre d’une pénurie d’énergies fossiles dont beaucoup pensaient, il y a dix ans, qu’elle viendrait au secours du climat.

Pour ce qui est du secteur des transports, il faut d’abord rappeler qu’il n’est pas « en première ligne » dans le combat du changement climatique (13 % des émissions mondiales, deux fois moins que la production d’énergie, un peu moins que la déforestation et les changements d’usage des sols, du même ordre que l’agriculture). Pour autant, c’est un secteur très important car le potentiel de croissance des émissions est élevé vu la dépendance considérable de ce secteur aux énergies fossiles (93 % pour le transport routier en France) et la place qu’a prise la mobilité des personnes et des biens dans les pays développés et qu’elle devrait prendre dans les pays émergents ou en développement. Globalement, la dynamique d’évolution du secteur des transports au regard des émissions de gaz à effet de serre est positive en Europe (efficacité énergétique des véhicules, recherche et promotion pour des énergies alternatives, innovation dans les services de mobilité, volontés d’agir sur l’aménagement), plus pour les voyageurs que pour les marchandises où le report modal vers les modes non routiers est encore un vœu pieux, en France particulièrement. Dynamique positive mais probablement pas à la hauteur nécessaire pour réaliser la division par 4 des émissions de CO2 à l’horizon 2050.

Au total, on peut dire que la France pourra accueillir « la tête haute » la 20e Conférence des parties de la Convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique, mais que l’objectif d’un accord engageant tous les pays du Monde sur une trajectoire permettant de contenir à 2°C l’augmentation de température en 2010 est un énorme défi au vu de la situation actuelle.

4 analyses

3 études de cas

Une proposition

Une ressource