Mobilité urbaine, cinq scénarios pour un débat

Yves CROZET, Jean-Pierre ORFEUIL, Marie-Hélène MASSOT, 2005

Conseil National des Transports (CNT)

Cette fiche a été sélectionnée et revue par Régis RIOUFOL, contributeur de la démarche « Une Voirie pour Tous » du CNT, coordonnée par Jean-Charles POUTCHY-TIXIER et Hubert PEIGNE.

Cette fiche est un résumé rédigé par le groupe de Batz en 2003 à partir de la publication « Mobilité urbaine, cinq scénarios pour un débat », note n° 16 du Centre de Prospective et de Veille Scientifique (CPVS) de décembre 20011.

La définition de politiques de cohabitation sur l’espace public nécessite une démarche globale avec hiérarchisation préalable des priorités à donner aux usagers, aux usages et aux pratiques urbaines à partir de scénarios de mobilité.

Pour aller au-delà du débat simpliste « technologie contre comportements », quatre scénarios politiques extrêmes de mobilité urbaine ont été envisagés pour tenter de dégager une approche réaliste et globale pour une mobilité urbaine durable.

Ces quatre scénarios extrêmes de mobilité urbaine sont par ordre de difficulté croissante :

  • Dans un objectif de maintien ou d’accroissement des mobilités en recourant à des organisations et des processus collectifs de régulation, le scénario 1 « volontarisme technologique » fait essentiellement appel à la technologie.

  • Toujours dans un objectif de maintien ou d’accroissement des mobilités, mais dans une optique libérale de « laisser faire le marché », le scénario 2 « connaissance des coûts et vérité des prix » fait essentiellement appel aux taxes et aux péages.

  • Dans un objectif de réduction des mobilités, et dans une optique libérale de « laisser faire le marché », le scénario 3 « maîtrise de la mobilité par des transactions privées » fait essentiellement appel aux quotas de transport et aux permis négociables.

  • Dans un objectif de réduction des mobilités, mais en recourant à des organisations et des processus collectifs de régulation, le scénario 4 « maîtrise de la mobilité par une transaction urbaine » fait essentiellement appel à l’aménagement, à la maîtrise du foncier et de la vitesse, au partage de la voirie, à des actions sur les comportements.

L’approche proposée, appelée « civisme et cohérence » est basée sur « l’encadrement progressif par les instances nationales (et européennes) de l’usage individuel de la voiture et des comportements de conduite dangereux, en créant un contexte favorable à la diffusion de technologies émergentes, mais en déléguant largement aux instances locales le soin de concilier les nécessaires contraintes avec les non moins nécessaires besoins d’accessibilité ».

Les acteurs locaux aidés par des agences de mobilité assurent la cohérence entre les services de déplacements innovants, la localisation des résidences, des emplois et des commerces et les baisses ciblées des vitesses automobiles.

Il est nécessaire de bien saisir la complexité d’une réflexion globale et le danger qu’il y a à superposer différentes mesures sans préalablement veiller à une approche d’ensemble cohérente, articulant les besoins d’accessibilité définis dans toute l’agglomération, avec des priorités données aux publics, aux usagers et aux usages, qui ne peuvent être définies qu’au niveau très local du quartier et en concertation avec les habitants.

1 Le rapport du groupe de travail présidé par Maurice BERNADET, « Prospective sur les transports », publié en 2004, comporte une page sur ces travaux, présentés ici pour leurs liens avec l’approche globale de la mobilité comme préalable à une approche globale de l’espace public pour tous et du partage de la voirie.

Références

Ce texte est extrait d’Une Voirie pour Tous – Sécurité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage – Tome 2 : Exemples et Annexes au rapport du groupe de réflexion, Conseil National des Transports (CNT), 2005, publié par le CNT et La Documentation Française en juin 2005.

Une voirie pour tous - Tome 2- pages 60-61

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