Concepts innovants dans les transports en commun : Karlsruhe

Le premier tram-train d’agglomération

2005

Conseil National des Transports (CNT)

Cette fiche a été sélectionnée et revue par Régis Rioufol, contributeur de la démarche « Une Voirie pour Tous » du CNT, coordonnée par Jean-Charles POUTCHY-TIXIER et Hubert PEIGNE.

Elle est extraite du compte-rendu de voyage du Collège Routes du CGPC (Association Française des Conseils en Gestion de Patrimoine Certifiés) de juin 2004, et est écrite par Hubert PEIGNE, Coordonnateur du Collège Routes du Conseil Général des Ponts et Chaussées.

Karlsruhe a été la première ville au monde à bénéficier (dès 1992) d’un système de type tram-train. Avant de présenter ce système, la desserte routière de Karlsruhe et la place de l’automobile dans la ville étaient les suivantes :

  • Des autoroutes et des voies à double chaussée desservent bien la ville dans toutes les directions. Toutefois, ces divers types de voies n’abordent pas la ville sous forme de Voies Rapides Urbaines et se transforment très tôt en boulevards et avenues dotées de carrefour à niveau.

  • Visiblement, les autorités compétentes ont refusé ou évité les types d’urbanisation consistant à créer des zones d’activité au contact des diffuseurs d’autoroutes, ou le long des voies principales qui y conduisent. Ces urbanisations sont plus concentrées, plus urbaines, moins éclatées dans les secteurs agricoles ou « naturels » qu’en France.

  • Les espaces publics sont généreux et laissent une large place aux trottoirs, plantations, voies latérales, etc. Ce parti d’aménagement se confirme au centre, probablement facilité par l’absence de quartier historique hérité du Moyen-Age, Karlsruhe ayant été fondée en 1715, et par des destructions de la 2ème guerre mondiale.

  • Toujours au centre, mais aussi dans les quartiers environnants, la circulation automobile est mesurée. Elle est marquée par un respect auquel le citadin sent qu’il peut se fier, la priorité étant attribuée aux transports publics, aux cyclistes, aux piétons, etc. Cela entraine aussi un phénomène net et très lié au précédent : les véhicules stationnent beaucoup moins le long des voies que dans les villes françaises et se reportent dans les parkings publics et privés intégrés dans les îlots, les « blocs ». Cela signifie que l’espace public de la rue, limité entre les façades (espace rare, cher et précieux), est affecté en priorité à la vie locale et/ou aux circulations qui en ont besoin comme les voitures.

  • La fonction de « desserte » locale est bien sûr garantie mais les voitures sont incitées ou contraintes à circuler sur les voies ou à stationner sur les espaces dûment destinés à cela, et à libérer les autres. Manifestement, la règle est respectée et cela donne aux partis adoptés (par exemple, réserver une voie aux Transports en Commun et vélos, interdire le stationnement en secteur piétonnier, etc.) une fiabilité précieuse pour les automobilistes qui ne perdent pas de temps à chercher comment stationner.

  • On retrouve des dispositions comparables dans beaucoup de villes allemandes - celles du Baden-Württemberg, Stuttgart, Freiburg, Kehl comme celles des autres Länder.

N’ayant pas de métro, Karlsruhe bénéficiait d’une bonne desserte ferroviaire de la Deutsche Bahn (DB). Elle a mis en œuvre, dès 1992, le premier tram-train du monde en commençant par utiliser une ligne ferroviaire de la DB louée et exploitée par une autre compagnie pour les liaisons avec Bretten, petite ville située à 20 km à l’Est-Nord-Est. Le succès immédiat conduit les diverses autorités responsables à :

  • Créer en 1994 une autorité organisatrice, composée de 3 villes (Karlsruhe, Baden-Baden, Landau) et de 4 « Landkreise » (arrondissements), le KVV/Karlsruber Verkehrsverbund Gmbh. Cette AO coordonne et commande les services de divers opérateurs (trains, tram-trains, tram, bus) dont la DB.

  • Etendre le système du tram-train. Aujourd’hui, l’ensemble des modes ferrés dispose de 500 km de lignes, dont quelques dizaines de lignes de tram classique, le reste en lignes de train étant exploitées par la DB ou d’autres opérateurs (tram ou tram-train).

Le slogan (devise) de ce projet est « Un réseau, un tarif, un billet ». En termes de résultats, le trafic du KVV est passé de 102 millions voyageurs en 1995 à 156 millions voyageurs en 2003.

Il est par ailleurs intéressant de souligner que le tram-train n’a connu aucun accident de personne depuis sa première mise en service en 1992. Concrètement, le tram-train est une rame longue (à peu près une rame de métro parisien) composée de 3 voitures doubles.

En ville, la fréquence est de quelques minutes et les services aux voyageurs (information, attente) offerts par les trams classiques et les tram-trains sont ceux d’un réseau de Transport en Commun urbain normal. La desserte « hors ville » se fait avec une fréquence de 20 minutes à plusieurs dizaines de minutes selon les situations. Elle atteint des villes situées à 30 km, 40 km ou plus.

A la gare principale, le tram-train emprunte un embranchement de jonction avec le réseau de la DB et rallie plusieurs villes dont Rastadt à 25 km au sud. Vers Rastadt, le tram-train roule à 100 km/h environ, s’arrête trois ou quatre fois dans de petites « gares de banlieue », avec une remarquable capacité de freinage.

Il s’insère sans problème dans la circulation des trains de la DB (des aménagements ont été réalisés pour cela, et des procédures sont prévues pour que le trafic DB ne pâtisse pas d’incidents ou de retard du tram-train) sur le faisceau ferroviaire nord-sud majeur (à 2 voies seulement en section courante) de l’Allemagne.

L’unification et l’harmonisation des systèmes (alimentation électrique, géométrie des réseaux, règlements, sécurité, etc.) vont bien jusqu’à l’unification de la fonction de chauffeur, que le tram-train soit en mode tram ou en mode train.

Références

Ce texte est extrait d’Une Voirie pour Tous – Sécurité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage – Tome 2 : Exemples et Annexes au rapport du groupe de réflexion, Conseil National des Transports (CNT), 2005, publié par le CNT et La Documentation Française en juin 2005.

Une voirie pour tous - Tome 2- pages 173-174