Acelerar la descarbonización del transporte de mercancías urbano

Una guía municipal sobre los camiones eléctricos

June 2026

C40 Knowledge Hub

To download : c40_cities_2026_accelerating_urban_freight_decarbonisation_-_a_city_guide_to_ev_trucks_tipping_points.pdf (6.5 MiB)

Una realidad indiscutible : el transporte urbano de mercancías en una encrucijada

El sector del transporte de mercancías se encuentra hoy en una encrucijada. Por un lado, un crecimiento inevitable : desde 2010, el volumen de mercancías transportadas por camiones pesados ha aumentado más del 30 % (IRENA, 2024, p. 5). Por otro lado, una emergencia climática que ya no admite más demoras. Los vehículos pesados, aunque son minoritarios en número, son gigantes en cuanto a emisiones, y su impacto no hará más que agravarse si no se toman medidas.

Sin embargo, la solución existe: la electrificación. Pero se enfrenta a una realidad persistente. En 2025, el 26 % de los turismos vendidos en todo el mundo eran eléctricos, frente a apenas un 8 % en el caso de los camiones y furgonetas (BloombergNEF, 2025, p. 10). ¿A qué se debe tal diferencia ? A que los camiones eléctricos se enfrentan a obstáculos estructurales mucho más complejos que los de los vehículos ligeros.

Tomemos como ejemplo las limitaciones de la carga útil. Las baterías de iones de litio, por muy eficaces que sean, siguen teniendo una densidad energética mucho menor que el diésel. En el caso de un camión de largo recorrido —aquellos que recorren entre 500 y 800 km al día—, el peso de las baterías necesarias puede reducir la capacidad de carga, lo que merma su rentabilidad. Si a esto le sumamos unos costes de adquisición entre dos y tres veces superiores a los de un camión con motor térmico, unos tiempos de recarga aún demasiado largos para una logística optimizada y una vida útil de las flotas diésel que puede alcanzar los 30 años, se entiende por qué persiste el statu quo (págs. 10-11).

Sin embargo, están surgiendo señales alentadoras. En China, cuna de la innovación en materia de vehículos eléctricos, el 80 % de los camiones eléctricos vendidos en todo el mundo en 2024 se vendieron en su territorio (AIE, 2025, p. 7). Y lo que es mejor: en algunas regiones, como Pekín, ya se ha alcanzado la paridad del coste total de propiedad (TCO) —ese umbral mágico en el que un camión eléctrico resulta tan rentable como uno diésel a lo largo de toda su vida útil— (p. 8). Pero he aquí la paradoja: incluso en estas zonas pioneras, los camiones eléctricos no superarán a sus homólogos de combustión interna hasta dentro de una década. Prueba de que el coste por sí solo no basta. Hay que actuar sobre tres frentes a la vez: la asequibilidad, la accesibilidad y el atractivo.

Los tres pilares de una transición exitosa

Para que una tecnología limpia se imponga, debe superar lo que los economistas denominan un punto de inflexión positivo — ese momento en el que los mecanismos de retroalimentación positiva se vuelven más poderosos que los frenos, lo que hace que la adopción sea autosostenida y exponencial. En el caso de los camiones eléctricos, este punto de inflexión se sustenta en tres pilares inseparables (p. 8-9).

La asequibilidad: hacer que la electricidad sea competitiva

El primer obstáculo, y el más evidente, es el precio. Hoy en día, un camión eléctrico cuesta entre dos y tres veces más que un modelo diésel equivalente (p. 10). Una diferencia que asusta a los transportistas, sobre todo en los países emergentes, donde los márgenes ya son ajustados. Sin embargo, esta imagen es engañosa. Porque aunque la inversión inicial sea elevada, el coste total de propiedad (TCO) puede, a la larga, inclinarse a favor de los vehículos eléctricos.

En China, por ejemplo, diversos estudios muestran que los camiones eléctricos pueden reducir el TCO entre un 10 % y un 26 % a lo largo de su vida útil, gracias a unos costes energéticos y de mantenimiento más bajos (Hu et al., 2025, p. 10).

¿Cómo acelerar esta transición ? Combinando subvenciones a la compra, exenciones fiscales e incentivos operativos. Así, China ha establecido un sistema de créditos para los vehículos de nueva energía, que obliga a los fabricantes a producir camiones eléctricos so pena de sanciones económicas. Resultado : un mercado que se autoalimenta, en el que la oferta y la demanda se estimulan mutuamente (p. 13).

En la India, el programa PM E-DRIVE ofrece subvenciones específicas para camiones de más de 3,5 toneladas, mientras que el estado de Maharashtra va más allá al eximir totalmente de los impuestos de matriculación y circulación a los vehículos eléctricos (p. 13). Medidas que, combinadas, reducen la diferencia de coste y hacen que los vehículos eléctricos sean accesibles para las pequeñas y medianas empresas de transporte.

Accesibilidad : romper las barreras infraestructurales

Comprar un camión eléctrico es una cosa. Poder recargarlo es otra muy distinta. Y ahí es donde está el problema. Los camiones pesados, a diferencia de los turismos, necesitan puntos de recarga ultrapotentes —como mínimo 120 kW para una recarga eficaz durante el trayecto—. Sin embargo, en muchos países, estas infraestructuras brillan por su ausencia.

En Brasil, por ejemplo, solo el 30 % de las estaciones de recarga públicas o semipúblicas funcionan con corriente continua (CC), y una fracción ínfima alcanza la potencia necesaria para los camiones (p. 11).

¿Cómo solucionarlo ? Movilizando los activos públicos. En Delhi, las cocheras de autobuses municipales se han equipado con puntos de recarga de alta potencia, accesibles a los operadores privados. Una solución ingeniosa que sortea el problema del espacio —un bien escaso y costoso en los centros urbanos— al tiempo que fomenta la adopción de esta tecnología (p. 18).

Las ciudades también pueden anticiparse a las necesidades futuras incorporando obligaciones de precableado en sus normativas de construcción. En Ámsterdam, Róterdam, Berlín o Düsseldorf, cualquier nueva construcción comercial con más de 10 plazas de aparcamiento debe contar a partir de ahora con puntos de recarga activos y precableado para el 20 % de las plazas (p. 17).

Una medida que, a la larga, democratizará el acceso a la recarga y evitará costes de adaptación exorbitantes.

Por último, las colaboraciones público-privadas ofrecen otra vía. En Río de Janeiro, el Ayuntamiento ha puesto en marcha un programa de « entorno de pruebas normativo », que permite a las empresas privadas probar estaciones de recarga ultrarrápidas en terrenos municipales, con una reducción de las trabas administrativas (p. 18). Un enfoque ágil que ya ha permitido la apertura del primer punto público de recarga para camiones de Brasil, con el objetivo de contar con 15 de ellos de aquí a 2028.

El atractivo : hacer de la electricidad la opción obvia

Aunque sea asequible y accesible, un camión eléctrico no se impondrá si no se percibe como superior a su equivalente diésel. Ahí es donde entra en juego el atractivo. Y las ciudades tienen aquí un poder considerable : el de facilitar la vida a los transportistas comprometidos con el medio ambiente.

En Shenzhen, China, los camiones eléctricos disfrutan de acceso las 24 horas del día a las zonas logísticas verdes, mientras que los vehículos diésel están prohibidos en los centros urbanos desde 2018 (p. 16). Una ventaja operativa importante, que permite a los transportistas ahorrar tiempo y dinero. En São Paulo, el sistema Rodízio —que limita la circulación de los vehículos en función de su matrícula— exime a los camiones eléctricos, permitiéndoles circular cinco días a la semana en lugar de cuatro. Resultado: una mejora del 20 % en la tasa de utilización de los vehículos, sin inversión adicional (p. 16).

La contratación pública ofrece otra herramienta poderosa. Al imponer flotas 100 % eléctricas para los servicios municipales —limpieza de calles, recogida de residuos, etc.—, las ciudades envían una señal clara al mercado. En Róterdam, las licitaciones para la recogida de residuos exigen ahora vehículos de cero emisiones (p. 17). Una medida que, además de reducir las emisiones, demuestra la viabilidad de la transición e incita a los operadores privados a seguir el ejemplo.

3. El papel clave de las ciudades: laboratorios de innovación

Si bien los Estados y los gobiernos nacionales tienen un papel que desempeñar —especialmente en materia de subvenciones y normativas—, son las ciudades las que tienen la clave para una transición rápida. Y es que es a su escala donde se decide la accesibilidad y el atractivo de los camiones eléctricos.

Regular para acelerar

De entre todas las herramientas a su disposición, la normativa es, sin duda, la más eficaz. Las zonas de bajas emisiones (ZBE), por ejemplo, han demostrado su eficacia. En Ámsterdam y Róterdam, su implantación en 2025 permitió triplicar la cuota de mercado de los camiones eléctricos pesados en apenas un año (p. 15).

¿Cómo ? Al prohibir el acceso a los centros urbanos a los vehículos más contaminantes, estas zonas crean un mercado cautivo para los camiones limpios.

Pero las ZFE son solo el principio. Las ciudades pueden ir más allá imponiendo obligaciones de compra para las flotas públicas y privadas, o incorporando requisitos de recarga en sus normativas de construcción. En Bombay, por ejemplo, el 50 % de las nuevas plazas de aparcamiento comerciales deben estar ahora «preparadas para vehículos eléctricos», y el 20 % de los edificios existentes con aparcamiento compartido deben disponer de puntos de recarga operativos (p. 17). Medidas que, a la larga, harán que la electrificación sea inevitable.

Innovar con el ejemplo

Las ciudades también pueden marcar el camino electrificando sus propias flotas. En Shenzhen, el ayuntamiento cuenta con cerca de 3 000 vehículos utilitarios eléctricos, entre los que se incluyen camiones de basura y de limpieza (p. 17). Al externalizar la carga financiera a operadores privados mediante licitaciones, la ciudad alcanza sus objetivos climáticos sin sobrecargar su presupuesto.

Otro ejemplo inspirador: Curitiba, en Brasil. Un año de pruebas con camiones eléctricos municipales bastó para convencer a las autoridades de que implantaran la primera red pública de recarga de la ciudad e incluyeran cláusulas de cero emisiones en sus futuras licitaciones (p. 21). Prueba de que la experimentación local puede dar lugar a cambios sistémicos.

Colaborar para ampliar el impacto

Pero las ciudades no pueden —ni deben— actuar por su cuenta. El transporte de mercancías no conoce fronteras administrativas, y la cooperación regional es indispensable para crear corredores de recarga que permitan a los camiones eléctricos circular en largas distancias.

Este es el objetivo del proyecto e-Dutra, en Brasil, que pretende equipar de aquí a 2030 la carretera que une São Paulo con Río de Janeiro —400 km— con puntos de recarga ultrarrápidos. Impulsado por C40 Cities y The Climate Pledge, este corredor permitirá que los 1 000 camiones eléctricos previstos circulen sin temor a quedarse sin batería (p. 20). Una iniciativa que, si se amplía, podría revolucionar el transporte de mercancías en todo el país.

En la India, el programa e-FAST va aún más allá al reunir a fabricantes, empresas de logística y ciudades en torno a un mercado unificado para más de 7 500 camiones eléctricos. Un enfoque que reduce los riesgos para los fabricantes y acelera la reducción de costes (p. 21).

Recomendaciones : un plan de acción para los ayuntamientos

El informe no se limita a constatar la situación o a describir los éxitos : propone una hoja de ruta clara para las ciudades que deseen actuar. Estas son las seis líneas estratégicas a seguir (págs. 19-20) :

• En primer lugar, conocer el contexto.Cada ciudad es única, con sus propios obstáculos específicos (red eléctrica saturada, elevado coste inmobiliario, resistencia de las empresas de transporte). Por lo tanto, es esencial diagnosticar los obstáculos locales antes de actuar. Una ciudad con un fuerte poder de compra público pero con escaso apoyo nacional podría empezar por electrificar sus flotas municipales y crear zonas de bajas emisiones. Por el contrario, una ciudad que se beneficie de generosas subvenciones nacionales pero que se enfrente a limitaciones de la red eléctrica debería dar prioridad al refuerzo de las infraestructuras de recarga.

• En segundo lugar, estabilizar las políticas. Las empresas de transporte necesitan visibilidad para invertir en camiones eléctricos, cuya vida útil puede superar los 10 años. Anunciar con mucha antelación las prohibiciones de los vehículos térmicos —como ha hecho Delhi al prohibir los nuevos camiones diésel y de gasolina para las flotas de reparto a partir de 2026 (p. 14)— permite a los actores del sector adaptarse progresivamente. Las ciudades también pueden comprometerse públicamente a través de marcos internacionales, como el Memorando de Entendimiento Global sobre Vehículos Pesados de Emisión Cero (Global MoU on Zero-Emission MHDVs), para tranquilizar a los inversores.

• En tercer lugar, utilizar los activos municipales. Las ciudades disponen de recursos infrautilizados: cocheras, aparcamientos, solares vacíos. Al ponerlos a disposición de los operadores privados para que instalen puntos de recarga, aceleran la transición sin gravar su presupuesto. En Delhi, las cocheras de autobuses municipales se han convertido así en centros de recarga compartidos (p. 18).

• En cuarto lugar, colaborar con los actores regionales. El transporte de mercancías no se detiene en las fronteras administrativas.

Por lo tanto, las ciudades deben trabajar codo con codo con sus vecinas, así como con los gobiernos regionales y nacionales, para cartografiar y desplegar infraestructuras de recarga a lo largo de los principales corredores logísticos. El proyecto e-Dutra en Brasil es un ejemplo perfecto de ello (p. 20).

• En quinto lugar, actuar de forma colectiva. La unión hace la fuerza. Al agrupar sus pedidos de camiones eléctricos, las ciudades pueden negociar tarifas ventajosas con los fabricantes y reducir los costes para todos. Ese es el objetivo del programa e-FAST en la India, que ha agrupado una demanda de 7 500 camiones (p. 21).

• Por último, anticiparse a las necesidades de mano de obra. La transición a la electricidad no se limita a los vehículos : también requiere mano de obra cualificada para su mantenimiento y reparación. Por lo tanto, las ciudades deben invertir en formación, en colaboración con las escuelas técnicas y las empresas del sector. En Renania del Norte-Westfalia (Alemania), se han puesto en marcha cursos especializados para formar a los técnicos del futuro (p. 14).

Conclusión : hacia un futuro con cero emisiones

La transición hacia los camiones eléctricos no es solo una cuestión de tecnología o de costes : es un cambio sistémico que requiere una coordinación impecable entre ciudades, Estados, fabricantes y transportistas. Los ayuntamientos, por su proximidad a los ciudadanos y a las empresas, tienen un papel fundamental que desempeñar. Al combinar normativa, innovación y cooperación, pueden acelerar la descarbonización del transporte urbano de mercancías y convertir sus calles en espacios más limpios, más silenciosos y más sostenibles.

Los ejemplos de Shenzhen, Ámsterdam o Río de Janeiro demuestran que los puntos de inflexión son posibles. Pero para lograrlo, hay que actuar simultáneamente sobre los tres pilares —asequibilidad, accesibilidad y atractivo— y atreverse a innovar.

Entonces, ¿y si tu ciudad se convirtiera en la próxima historia de éxito ?

Sources

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